A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 41. (2002)

DOBROSSY István: Miskolc 19-20. századi városrendezési tervei és megvalósulásuk

vonal között húzódik, s követi a város észak-déli tengelyét. (Néhány nagy alapterületű szolgáltatóipari „vállalat" idetelepülése után vetődött fel 1999-től ebben a térségben a déli városkapu nevet viselő program megvalósítása.) 2. A „város" kategóriába a tervezők „a korszerű lakásértékkel bíró, korszerűen beépített" területet sorolták. 3. A „falu" kategóriájába tartoztak a felhasználás szempontjából a fésűs beépítésű területek, amelyek külső megjelenésükben is utaltak a mezőgazdasági jellegre. 4. Külön kategóriát alkottak a város elavult, szanálásra érett területei, a szlömösödött részek. 5. „Suburbia" kategóriába került minden, ami másüvé nem volt besorolható. Tehát nem volt sem városias, sem falusias megjelenése, nem volt még szanálásra ítélhető építészeti együttes, tehát a „kompozíció" által meghatározott gondolkodás szerint a „kompozíciót nélkülöző külváros". 6. A zöldterületek képezték a besorolás utolsó kategóriáját. * * * A „történeti" városkapuk környékének iparterületté alakítása mellett két gondolat még kiemelést kíván az 1954-es „munkabizottsági ajánlás"-ból. Egyik a város idegenforgalmi jelentőségnek (Avas, Tapolca, Lillafüred, diósgyőri vár) hangsúlyozása, a másik a város fő forgalmi hálózatának alakítása. Lillafüred és Tapolca üdülőhellyé nyilvánítása mellett (ezek egyébként a két háború között - igaz, más szempontokat véve figyelembe - már megtörténtek), a férőhelyek számának erőteljes növelése mellett foglaltak állást. (A férőhelyek számának növelését Tapolca esetében minden bizonnyal nem a mai beépítési szinten gondolták elérni.) A diósgyőri üdülőterület középpontjában a vár rekonstrukciója és a fürdő fejlesztésén túl az állatkert létesítése állt. Miskolc belvárosában hangsúlyozták az Avas „ráláthatóságát", a látvány városképbe történő beillesztését. A terv a Dózsa György u. és a Városház-tér összekapcsolása volt a műemléki látvánnyal, ami a mai Dísz-tér „kibontását" feltételezte, de még gondolat szintjén sem vetődött fel a Szinva lefedése. Az Avas déli és keleti oldalának beépítését másképpen látták a budapesti VATI szakemberei és másképp a Miskolci Tervező Iroda szakemberei. A fővárosiak városkorona-szerű, sűrű beépítést láttak helyesnek, a miskolciak szerint „helyesebb az Avast laza, kertes beépítés számára fenntartani, mely esetben a miskolci Rózsadomb szerepe vár rá."

64 Meszléry Zoltán, a Miskolci Közlekedési Vállalat főmérnöke volt a kidolgozója a város „leendő" forgalmi hálózatának.

65 A város történelmi fejlődésének, változásainak megfelelően a forgalmi hálózat csakis a tengelykeresztmetszetre épülhet, de ez némi keleti irányú eltolódást jelent a városközponttól. A városközpontnak elfogadott „villanyrendőr"-től kelet-nyugati irányba a Szemere u.-Lillafüred között a 22-es út, a Szemere u. és Sajó (ill. a városhatár) között a 3-as út, észak-déli irányban a Szentpéteri kapu és a Kazinczy u. között a 23-as út, a Kazinczy u. és Hejőcsaba között a 3-as út jelenti a közlekedés fő nyomvonalát. Ezt a csomópontot csak 1960-ig tartották alkalmasnak arra, hogy a közlekedést zökkenőmentesen bonyolítsa. Az észak-déli tehermentesítő utak nyomvonalának kijelölésénél visszatértek a 19. század végi, 20. század eleji elképzelések. Nevezetesen az egyik a mai Soltész Nagy K. utcát tekintette fő forgalmi útnak, Virág P., 1958. 15. Meszléry Z, 1958.36-^4. 192