A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 27. Tanulmányok a 70 esztendős Végvári Lajos tiszteletére. (1989)

VIGA Gyula: Az észak-magyarországi fuvarosok. Egy sajátos „vállalkozói” forma a hagyományos árucserében

hez.

138 A szekerezés kárpát-medencei léptékű folyamatában erőteljesen hatottak egymásra a különböző etnikumot képviselő fuvarosok, s a kerekes járművek valójában együtt fejlődtek a térség árucseréjének egész folyamatával, differenciálódásával. A szekér és a fogatolás fejlődésének a fuvarosság volt az egyik mozgatója, s ehhez közvetlenül járult hozzá az is, hogy a különböző szekérfélék, ül. különféle alkatrészeik (kocsikasok, gyékénytakarók, lószerszámok stb.) maguk is az árucsere tárgyát képezték.

139 Kós Károly írja le, hogy a Felvidék jeles szekeres központjaiban előállított járművek, pl. a kékre festett tót szekér, 1918-ig megjelentek Erdély északnyugati részének vásárain (pl. Nagykároly), ahol azokat pl. a torockói vaskereskedők beszerezték.

140 A távolsági forgalmat lebonyolító szekerek teherbíró képessége is eltérő volt, befolyásolta azt a szállított áru halmazállapota, csomagolása is.

141 Már a 14-15. századi forrásokból háromféle szekértípus rajzolódik ki Domanovszky Sándor kutatásai nyomán: a középkori távolsági fuvarokban meghatározó jelentőségű mázsaszekér mellett kis és közepes szekerekkel kell számolnunk.

142 A kisméretű, mozgékony magyar szekereknek is számos típusára kell gondolnunk, bár a 18. századtól a kocsigyártó céhek,

143 majd a 19. században rendkívüli módon megszaporodó kocsigyártó üzemek

144 bizonyára a kistáji egységesülés irányába hatottak. Úgy vélem, joggal feltételezhetjük, hogy a speciálisan felkészített kerekes járművek mellett a szállításban meghatározó jelentőségűek voltak a jobbágy-paraszt gazdák fogatai, amelyek a táji variánsokhoz igazodtak, legfeljebb kisebb-nagyobb kiegészítésekkel készítették fel őket az egyes anyagok szállítására.

145 Vidékünkről elsősorban Paládi-Kovács Attila igyekezett megrajzolni az egyes szekértípusok elterjedését,

146 témánk szempontjából ennek részletezése nem indokolt. Elsősorban arra kívánok utalni, hogy egyes szekértípusok nagy hagyományú szállítások emlékeit őrzik: pl. az ún. máramarosiszekér, amelyben talán a középkori sókereskedelem sajátos eszközét kell látnunk,

147 vagy az ún. egri szekér, melyben az északi hegyvidék és az érintkező alföldi zóna kereskedelmének fontos kiszolgálóját kereshetjük.

148 Domanovszky említett tanulmányából tudjuk, hogy az érc, ül. vasfuvarozás fontos eszköze volt a mázsaszekér,

149 ám a 17. századi vámnaplók adatai szerint a vas fuvarozását már erős, ökrök vontatta, de a korábbinál bizonyára mozgékonyabb szekerek végezhették.

150 A vasérc kisebb távú szállításának régen változatosabb eszközei lehettek.

151 A gabonafélék,

152 különféle termények, élelmiszerek, gyümölcsök, s egyéb portékák szállítását zömmel a paraszti munkában is használatos szekerek végezhették, me138. Paládi-Kovács i. m. 163. 139. Kós i. m. (1972) 17. 140. Kós i. m. (1972) 17.; Paládi-Kovács i. m. (1984) 162. 141. Grófik i. m. (1983) 8.; Hőgye L, 1981. 91. 142. Domanovszky i. m. 106-107. 143. Bár a céhkataszter régiónkban nem tart számon privilegizált céhet, ez nem jelenti, hogy közvetett hatásaikkal ne kellene számolni. 144. Paládi-Kovács i. m. (1984) 163. 145. Paládi-Kovács A., 1973. 5-79.; Farkas J., 1982. 303-308.; Szabó M., 1971. 194-199. 146. Paládi-Kovács i. m. (1973).; Paládi-Kovács A., 1984a. 69. 147. Magyar néprajzi lexikon 3. 517.; Kecskés i. m. 216-217. 148. Magyar néprajzi lexikon 1. 641. 149. Domanovszky i. m. 106. 150. Pálmány i. m. 180. 151. Paládi-Kovács i. m. (1985) 306., 318-319. 152. Belitzky i. m. 64. 399