A Herman Ottó Múzeum Évkönyve 27. Tanulmányok a 70 esztendős Végvári Lajos tiszteletére. (1989)

VIGA Gyula: Az észak-magyarországi fuvarosok. Egy sajátos „vállalkozói” forma a hagyományos árucserében

különösen jól ismerjük: ezekkel lényegében az ország egész területére eljutottak, fellelhetők voltak Moldvában, Bukovinában, sőt Galíciában, Lengyelországban is. A karavánokban haladó szekereken kapák, láncok, ácskapcsok, s számos egyéb vasáru utazott, amelyek egy részének szerepe volt távoli tájak eszközkultúrájának formálásában is.

42 Az évszázadokon át működő gömöri fuvarozást a vasipar koncentrálása és a nehézipar szolgálatában kiépített vasúthálózat kialakulása vetette vissza. A kapitalizálódás, a társadalmi munkamegosztás differenciálódása kiszorította a gazdasági életből a kereskedő-fuvaros típusát is. Jelentőségük hanyatlásához - az említettek mellett - az is hozzájárult, hogy a történeti Magyarország egész területén korábban ismert gömöri iparosok (tímárok, csizmadiák, gubások, posztókészítők, szabók) nem tudták állni a versenyt a gyáripar készítményeivel, s így a fuvarozásnak az az ága is visszaesett, amely korábban ezek termékeit szállította a vásárokra.

43 Mivel az előbbiekben részletesen taglaltam a gömöri fuvarosság jelentőségét, röviden meg kell szakítani a téma fő vonulatát, s foglalkozni kell a fuvarosság szervezeti kérdéseivel. Ez a kérdéskör éppen a gömöri fuvaroshagyományok kapcsán érdemel külön is említést. Gráfik Imre a szállítás szervezetéről értekezve a következőket írja: „Vizsgálataink arról győztek meg bennünket, hogy a szállítás és a közlekedés XVIII-XIX. századi legnagyobb kiterjedésű szakaszaiban sem hozott létre olyan mértékben elkülönült szervezeteket, formációkat, melynek eredményeként a résztvevők a társadalmi rétegződés és munkamegosztás alapvető arányait megváltoztató módon kikerültek volna a paraszti életmód, életforma rendjéből."

44 Bár a fentiekben ennek igazságát magam is igyekszem hangsúlyozni, mégis meggondolkodtatok e vonatkozásban a specializálódás bizonyos adatai és összefüggései. Adataink szerint a történeti Magyarország öt pontján működtek önálló fuvaros céhek: Pozsony (1818), Kőszeg (1840), Győr (1759), Pest (1733), Buda (1700). (Zárójelben a privilégium keltezése.

45

) Ezekhez számíthatjuk - más vonatkozásban - a bérkocsis céheket is: Sopron (1669), Pest (1827).

4A Az ország keleti feléből és a Felvidékről nem tudunk privilegizált fuvaros céhekről. Igaz, Ha Bálint említ kettőt Gömörből (Jolsva és Csetnek),

A1 ám ezek szervezetileg nem azonosak a céhekkel, hanem - Rozsnyó, Kövi és Rőce, valamint a Murány-völgy fuvarosait egyesítő - sajátos társulati formát képviselnek. Gallo, Ján tanulmánya feltárta az „Ország^-nak, „Kereskedő Társaságinak nevezett fuvarosság történetét, s így ma már ismert, hogy ez a szervezet elsősorban a gömöri vas szállítására alakult, pontosabban a gömöri fuvarosok számának növekedésével, a Gömör és az Alföld közötti árucsere kiszélesedésével párhuzamosan a konkurencia elleni védekezést igyekezett szolgálni.

48 A murányvölgyi fuvarostársulatról a 17-18. századból jelentős iratanyag maradt fent, de tagjai már a 16. században is jelentős szerepet kaptak a gömöri gazdasági életben. A céhekhez hasonlóan sajátos autonómiával rendelkeztek, jogaik azonban saját feudális uraik, I. Rákóczi Ferenc és Wesselényi Ferenc által nyertek megerősítést. A társulat a 18. század második felében 50-100 tagot számlált, s bár számos, olykor csoportok szétválásához is vezető belső ellentéttel küzdött, a 19. század első feléig hatékonyan befolyásolta a fuvarosság belső viszonyait, kapcsolatrendszerét, a szállítás és a kereske42. Márkus M., 1964. 36. 43. Gallo i. m. 84-85. 44. Gráfik i. m. (1983) 27. 45. Éri I.-Nagy L.-Nagybákay P. (szerk.), 1975-1976 46. Vö. 45. jegyzet. 47. Ila i. m. 405. 48. Gallo i. m. 71. 388