Janus Pannonius Múzeum Évkönyve 25 (1980) (Pécs, 1981)
Történettudomány - Cserdi András: A komlói kőbányászat 1934–1939 között
196 CSERDI a kőbánya dolgozói a bányától kb. 3 kilométerre levő faluba és vissza. A kisebb szállítások lebonyolítására, a beszerzések meggyorsítására és elintézésére 1939-ben egy teherautót is kapott a kőbánya. A szállítóberendezések tehát mennyiségileg növekedtek, minőségileg javultak. A keskeny nyomtávú vasútvonal növekvő forgalma megkövetelte a pályarendszer állandó karbantartását, kisebb felújításait. Ezek folyamatosan történtek, jelentősebb módosítást, pályakorrekciót 1935-ben valósítottak meg 17 . A kőbánya vasútjának a nyomvonalát már korábban kijelölték és le is rakták. Ez a vonalvezetés azonban néhol veszélyes volt, különösképpen ott, ahol a vonat a házak között, a kocsiút közepén haladt. így lényegében csak 1,4—1,5 méter hely maradt fenn a vonatsín és a gyalogjáró között. Ha a kisvasút menet közben egy lovaskocsival találkozott össze a keskeny úton, a lovaskocsinak a gyalogjáróra kellett felmennie, hogy a két jármú elférjen egymás mellett. Ennek a hibának kiküszöbölésére bizottság ült össze, hogy egy biztonságosabb tervet alakítsanak ki. A bizottságban a minisztérium, a megye, a kőbánya szakemberei vettek részt 1934. február 21-én. A terv, melyet el is fogadtak, egyszerű volt. A sínt az út egyik oldalára kellett eltolni 1,5 méterrel, így a kocsiút 3 méter szélességben felszabadul, és a járművek találkozásakor még ideiglenesen sem kell a gyalogjárót igénybe venni. 1935-ben az átalakítási munkákat be is fejezték. 18 1935. december 16-án ül össze ismét a bizottság, hogy az áthelyezett részeket megvizsgálja. Rabong János m. kir. kormányfőtanácsos volt a bizottság vezetője. Elnökletével végezték el a szemlét, melynek során megállapították, hogy a kb. 60 méternyi sínszakasz az engedélyezett helyre épült, a sín kb. 2,5 méterrel került közelebb a patakhoz. Az áthelyezett részeket 9,3 kg-os sínekből új zúzottkő ágyra építették. így lényegében a tervtől eltérően 4 méter széles kocsiút állt a forgalom rendelkezésére. Az új szakasz annyira biztonságosnak tűnt, hogy a bizottság engedélyezte, hogy a szerelvények a pályának ezen a szakaszán 15 km/h sebességgel közlekedhessenek. Még az 1934. február 21-i ülésen felszólították a kőbányát, mivel az új, áthelyezésre váró szakasz néhány lakóépület kerítéséhez igen közel megy el, és ezek a területek a szénbányához tartoztak, hogy egyezzen meg a szénbányán keresztül a területen élő lakosokkal. Ezért a szénbánya, a kőbánya és a területen é.ő érintett gazdák megállapodtak 1934. március 6-án, hogy a kőbánya az érintett 24 gazda17 Jegyzőkönyv: 1934. február 21-én felvéve Komlón, az iparvasút áthelyezése tárgyában. 18 Jegyzőkönyv az iparvasút nyomvonalának műtanrendőri bejárásáról. ANDRÁS ságnak elmaradt haszon címén 1934. évtől kezdődően minden év október 15-ig 100 pengő térítési díjat fog fizetni. Cserében a gazdák kötelezték magukat arra, hogy a sínek mellett a kerítéseket folytonossá teszik, a sínre néző ajtókat, kapukat megszüntetik 19 . Az átépítést követően gyorsabb lett a forgalom a vasúti síneken. A forgalom gyorsításához az ismertetett műszaki fejlődés is hozzájárult. Mind ez által szükségessé vált egy új szolgálati szabályzat bevezetése. Az új szabályzat leírja a vasút útvonalát is. Számunkra már csak a szabályzatnak néhány megállapítása új az előzőekhez képest, így csak ezeket ismertetjük.« Mivel a kőbánya a szénbánya iparvasútjához csatlakoztatta a saját kisvasút ját, így a szénbánya vonalát is igénybe vette, a szénbánya kikötötte-, hogy a kőbánya csak saját termékeit szállíthatja a vasúton. A pálya kezdőpontja a MÁV vasútállomás, végpontja a kőbánya zúzóműve. A kettő között két kitérővágány feküdt. A kőbánya telepen a megrakott csillék saját súlyuknál fogva gurultak le a bányatelepen keresztül a MÁV vasútállomás közelébe, ahol bevárták a kocsisort 200 méterre követő mozdonyt. A mozdony ott óvatosan ráhajtott a csillékre, azokat feltolta a magasrakodóra, majd az üres csilléket visszavontatta a kőbányába. A magasrakodó 80 méter hosszú, és 40 méteren keresztül párhuzamosan haladt az állomás első vágányának meghosszabbítását képző munkavágánynyal. A rakodónál két csúszda segítségével öntötték a követ a billenős csillékből a vagonokba. A pálya legmagasabb emelkedése 23%o. A szolgálati utasítás fontosabb pontjai a következők: a személyzetnek a forgalmi rendből vizsgát kellett tennie, és csak a sikeres vizsga birtokosai dolgozhattak a vasúton. A szerelvények és a pálya rendjéért az üzemvezető a felelős. Menet közben a szerelvény elöljárója a vonatvezető. A vonatvezetőnek menet közben jól járó zsebórával kellett rendelkeznie, és a szolgálat közben azt viselni is köteles. A sínekhez 90 cm-nél közelebb rakodni tilos. A szabályzat 6. §-a a pályafenntartási csoport működésével, feladataival foglalkozott. A vonatnak az összsúly 30%-a erejéig fékezettnek kellett lennie. Az utakon átmenő vonatnak azok közelében harangoznia kellett, a kereszteződésekhez pedig táblát kellett kihelyezni: „A pályára lépni tilos" felirattal. 19 A gazdák között volt pl. Onódi Károly, Bódis Ferenc, Illés Nándor, Czikla István, Czikla Nándor, Vesziák József, Bors József, Chalupa Róbert stb.
