Levéltári Szemle, 44. (1994)

Levéltári Szemle, 44. (1994) 4. szám - Sárhidai Gyula: Újabb adalékok Magyarország vasúti hídjainak amerikai bombázásához 1944-ben / 8–18. o.

Magyarország vasúti hálózata még az Osztrák—Magyar Monarchia időszakában épült ki, lényegében 1870—1914 között. Az I. világháború alatt azt lényegesen már nem bővítették, az erők és anyagi eszközök a háborús rombolások helyreállítására voltak irányítva. Ezekből a károkból igen sok jutott Kárpátaljára, Észak-Erdélybe, illetve az olasz frontra, az Isonzó völgyére. Ennek fényében elmondható, hogy 1918 végéig a rombolások nagy részét helyreállították, a vasúti forgalom az összeomlás időszakában is töretlen volt, a Monarchia vasútjai — így a MÁV is — hatalmas szállítási teljesítményt produkáltak. Gazdasági okokból, az ipar és a nyersanyagforrások miatt az ország vasúti hálózata egy Budapest központú, sugaras fővonalhálózattal épült ki, amely egyaránt lehetővé tette az észak—déli és kelet—nyugati nagyarányú szállításokat.

1 A sugaras fővonalakon kívül összekötő vonalak húzódtak Felvidéken keresztül Pozsony—Mezőlaborc vonalon, és Erdély—Bánát térségben Nagyvárad— Szabadka—Gombos—Zágráb vonalon. A K.u.K. hadvezetőség hosszú időn át tervszerűen forszírozta a vasutak fejlesztését országmozgósítási szempontok szerint. Az I. világháború előtt elérték, hogy az 54 milliós birodalom hadserege mozgósítás esetén mintegy 6 tábori hadseregbe tagozott 1,5 millió katonát tudott felvonultatni 14—18 napon belül a keleti hadszíntérre, vagy a déli határokra. Ezt a sűrű, és jól szervezett vasúti hálózat, a számos pályaudvar tette lehetővé. Az ország összes fontos vasúti hídja már ekkor kiépült, a fővonalaknak megfelelően. Gyakorlatilag új vasúti híd, — a cseréktől eltekintve — csak a Tiszán épült az 1930—40-es években.

2 Ezek a hidak viselték a II. világháború szállítási feladatainak fő terhét. Ugyanis az átmenő forgalom és a hadiszállítások a célállomások miatt mindenestől áthaladtak a vasúti hidakon. Azt mondhatjuk, hogy a vasúti híd hálózat hatalmas forgalmat bírt el, mivel szükség esetén 10 percenként egymást követő 100 tengelyes szerelvények átbocsáthatók egy hídon. (1944-ben volt példa ennél szűkebb térközökre is, a katonavonatok látótávolságon követték egymást.) Ez elméletileg 144 vonat átbocsátását teszi lehetővé 24 óra alatt, ami igen nagy szám, a gyakorlatban alig fordul elő.

3 A hálózat ép volt, károsodás csak 1940 és 41-ben érte a területvisszacsatolások során. 1940 augusztusában a román csapatok felrobbantották a técsői Tisza-hidat a kivonulásuk előtt, ezt a magyar hídépítő alakulatok 1941-ben helyreállították. Vasúti jelentősége nem volt.'

1 Az 1941. áprilisi Jugoszlávia ellenes hadműveletek jóval nagyobb rombolással jártak. A visszavonuló szerb csapatok felrobbantották valamennyi Duna-, Dráva- és Tisza-hidat, ill. a Ferenc-csatorna legtöbb hídját, közútit és vasútit egyaránt. Mivel a Balkán felé irányuló vasúti forgalom súlyos kiesést szenvedett, a helyreállítás egy részét azonnal elrendelték. Ennek keretében magyar vasútépítő századok 1941. április—májusban 200 m-t kitevő vasúti hidat kijavítottak, ill. provizórikusan újjáépítettek a Délvidéken, főleg a Ferenc-csatorna felett.

5 A szerb erők robbantották fel a gombosi vasúti hidat (6 X 100 m, az egész a vízbe zuhant), az újvidéki közúti és vasúti hidat (5 X 90 m, roncsok a vízben), a titeli Tisza-hidat (2 X 100 m) és a zentai közúti és vasúti hidat (ezek egyenként 2 X 100 m). Ezenkívül romokban volt a drávaszabolcsi (2 X 106 m), a barcsi és a gyékényesi (4 X 30 m) Dráva-híd. Ez 1780 m hosszú hadihíd anyagot igényelt volna, mivel állandó jellegű helyreállításról a nagy hidak esetében nem lehetett szó. Ezzel szemben az ország hadihíd készlete 1941 júniusában 838 fm volt, ami a felét sem tette ki az igénynek, s nem is lehetett volna a teljes mennyiséget felhasználni. Mindenesetre 1941 nyarától erőteljes ütemben zajlott a roncsok kiemelése és eltávolítása a hajózás szabaddá tétele miatt.

6 9