Levéltári Szemle, 27. (1977)

Levéltári Szemle, 27. (1977) 3. szám - KRÓNIKA - Farkas Gábor: Beszámoló a VII. Nemzetközi Kulturtörténeti Szimpozionról (Mogersdorf, 1977) / 653–657. o.

fél évezredig funkcionáltak, de nagyobb részük a népvándorlás idejét túlélve a késő középkorban is használatos volt Az utak több nagybirtokos tulajdonában voltak, akik vámokat szedtek a kereskedőktől. Ugyanakkor az utak fenntartását már nem tudták vállalni. A késő középkorban az utak észak-déli irányúak, s csak a magyar áruforgalom megnövekedése tette forgalmassá a kelet-nyugati-délnyugati irányú közlekedési utakat (pl. Légrád-Ptuj-Celje-Ljubljana). A 16-17. században a bizonytalan politikai helyzet miatt (török veszély) a paraszti bérfuvarozás és a falusi kereskedelem túlszárnyalta a városi kereskedelmet. Az előadó a továbbiakban a 18. századi útügyi igazgatásról adott átfogó képet, amely korántsem egységes. Ez csak a tőkés fejlődés eredményeként jött létre, de ekkor is kétféle útügyi szervezet működött*, az állami és a törvényhatósági. A közúti közlekedés a kapitalizmus idején nem fejlődött dinamikusan, mert a vasút hamarosan háttérbe szoritja a szárazföldi és a viziutakon folytatott kereskedelmet. A vasutakat két fázisban: 1843-1863 és 1890-1907 között létesitették e térségben. Othmár Pickl

, a grazi egyetem professzorának a "Mura és a Dráva mint közlekedési utak délkelet felé" c. előadásából kiderült, hogy e két folyón a 16-18. században nagymennyiségű árut (sőt, fát, vasat) juttattak el Stájerországból a horvát-szlavón tartományokba, vagy a szlovénok lakta területre. Ugyanakkor a törökellenes felszabadító háború során a császári csapatok (Dráva hadtest) utánpótlási vonalai is ezek a folyók. A 18. század elején épülnek ki a kikötők: például a Mura mentén Wernsee, Szerdahely, Légrád, Dernje. A Mura és a Dráva vízállása azonban szélsőséges, s ez a szállitást gyakran akadályozta. A dereglyéken (sajkák) és tutajokon ilyen alkalmakkor csak korlátozottan lehetett a szállitást végezni. A normális vízállásnál (pl. 1755-ben) a Murán egy dereglyére 170-250 mázsa árut is lehetett rakni. A jelzett évben Radkersburgtól Szerdahelyig a dereglyéken szállított áruk mázsájáért 12 forintot, Légrádig 22, Dernjéig 24 forintot kértek. Ez a dunai szállítási összegeknél jóval többe került. A 18-19. század fordulóján mindkét folyón a szállításban hanyatlás következett be. 1810-ben Grazból 90 tutaj és 334 dereglye fuvarozott a Murán lefelé, és 10 év multán már csak 22 tutaj és 129 dereglye volt szállitóképes állapotban. A Mura és a Dráva medrei egyre inkább alkalmatlanok lettek a vizijármüvek közlekedésére a tisztítást a hatóságok elhanyagolták. A szállitást ekkor szekérfuvarosok vették át, a 19. század közepétől pedig a vasút. A Dráva és a Mura ezután csak kisebb szakaszokon segítette a kereskedelmi szállításokat, természetesen sok átrakodással. Sáry István győri levéltáros "Nyugat-Dunántúl fő vasutvonalainak kiépülése és hatása a társadalmi, gazdasági viszonyokra" cimü referátuma az 1836: XXV. tc.-nek a vizi és vasúti közlekedés kiépítésekre vonatkozó előírásaiból indult ki. Megállapította, hogy az itt meghatározott vasútépítési tervek nemzeti érdekeket szolgáltak, de akkor annak megvalósítása tőke hiányában nem látszott reálisnak. Bécsi üzletemberek azonban hajlandónak mutatkoztak arra, hogy a magyarországi vasútépítési tervekbe bekapcsolódjanak. (Rotschild, Szitányi - Ullmann, Sina bankházak) 1847-re a Bécs-Sopront összekötő vasút meg is épült, ezután 1855-re a Bécs-győri, 1865-re a Sopront-Szombathelyt-Nagykanizsával összekötő vonalat építették ki. Győr közvetítő kereskedelme 1855-től megélénkült, de ezt az 1860-ban létesített Ujszőny-székesfehérvári és az egy esztendő után üzemelést megkezdő Buda-Székesfehérvár-Nagykanizsai vonal elvonta. Ennek áthidalására 1862-ben a győri kereskedők felvetették egy uj vonal létesítésének tervét, amely Pápán-Sümegen keresztül Keszthelyt kötötte össze Győrrel. Ez azonban nem valósult meg. Helyette a Győr-grazi vonalat építették ki 1871 illetve 1872-re. Az uj vonal mellett egyes települések gyors fejlődésnek indultak: igy Szombathely, Sárvár, Celldömölk, Pápa. Ezután gyorsan épültek ki a többi 656