Levéltári Szemle, 27. (1977)

Levéltári Szemle, 27. (1977) 3. szám - KRÓNIKA - Farkas Gábor: Beszámoló a VII. Nemzetközi Kulturtörténeti Szimpozionról (Mogersdorf, 1977) / 653–657. o.

eló"). Az utak állapotában javulás csak az állami beavatkozás során következett be. 1760 körül Lamberg grőf lett a karintiai kereskedelmi utak bérlője, aki ennek fejében fenntartotta azokat. Ezzel megszűnt a parasztok közmunkája az utakon, és helyettük, - mérnökök irányításával — bérmunkások javították az útszakaszokat. A bérleti rendszer 1800 után is megmaradt Karinthiában, s ez a magyarázata annak, hogy itt általában korszerűbbek az utak, mint a Monarchia más tartományaiban. Kidolgozták a viziközlekedés megjavításának illetve a vizszabályozásoknak a terveit is. Megvalósításukra francia és angol mérnökök, illetve a Monarchia hadmérnökeinek irányítása mellett került sor. E nap második előadójaként Bemard Stulli zágrábi professzor "Horvátország közlekedési problémái a 18. század elejétől 1918-ig" cimü referátumával szerepelt. A szerző többek között hangoztatta, hogy e területen egységes közlekedési rendszer 193 a: nem ulakult ki. Ennek okát végső konklúzióként Habsburg politikai manőverBek tekintette, 1867 után pedig az osztrák és a magyar kereskedelmi politika ellenmagyi rázta. Ugyanakkor végigtekintette a 18-19. századi horvátországi politikai helyzetet is, amelyből kiderült, hogy a területi széttagoltság mellett, a bizonytalan politikai viszonyok voltak az okai annak, hogy a legjobb közlekedési koncepciókat nem elkerült Horvátországban realizálni. Volt azonban más hátráltató tényező is. A természeti viszonyok mostohasága rendkívül megdrágította volna a közúti és a vasúti építkezésieket. (Például a dalmát tengerparti vasút teljes kiépítése nem 1918-ig, hanem a lagujabfe időkig elmaradt.) Az előadó ugyanakkor megállapította, hogy a DrávaSzáva közötti területen nagy a közutak és a vasutak sűrűsége, de ezek a vonalak nem voltak alkalmasak arra, hogy Horvátország gazdasági érdekeit szolgálják. A magyar kereskedelmi körök felfigyeltek a gazdag boszniai nyersanyagokra, melyet kormánytámogatással meg akartak szegezni. így a vasutak Horvátországon keresztül épültek ki

f de magyar érdekeket szolgáltak, s lehetővé tették nemcsak a gazdasági, hanem a politikai expansiót, illetve annak stabilizálását Az előadó a horvát viziutak, a folyami és a tengeri flotta kiépitésében is az alárendeltséget fedezte fel. Végül azt az általános érvényű következtetést vonta le, hogy a horvátországi közlekedéspolitikát az osztrák"magyar érdekek háttérbe szorították, s az alárendelt szerepet játszott a Monarchia teljes fennállása idején. Ez különösen a vasutak kiépítése kapcsán mutatkozott meg, amikor egyes területek fejlődését a vasút elősegítette, másokat viszont a kiépülés állapotában konzervált Végül meg kell jegyeznem, hogy az előadás a horvát sérelmi politikára alapozta koncepcióját, amely igy a sok értékes adat és megállapítás mellett egyoldalúnak hatott. Paul Mechtler bécsi levéltáros "A vasúti közlekedés fejlődése Kelet-Ausztria területén" cimü előadásában érzékeltette, hogy a modern közlekedés kiépítése elengedhetetlen szükségszerűséggé vált a 19. század második felében. Az 1859 és az 1866 évi háborúk éppen a lassú csapatfelvonulások miatt jártak a Habsburg Monarchiára nézve tragikus következményekkel. Az osztrák-magyar kiegyezés után a vasutépitkezések kedvező politikai feltetelek mellett indultak meg. A magántársaságok «ppugy mint az állam hatalmas tőkebefektetésekkel igyekeztek a modern közlekedést megteremteni. A magántársaságok közül messze kimagaslott a császári, királyi szabadalmazott déli vaspályatársaság, amely nagy nemzetközi tőke érdekeltsége miatt a Monarchiában monopolhelyzetet élvezett, s magába olvasztott több kisebb tőkével rendelkező társaságot is. Államosítására éppen nemzetközi kapcsolatai miatt gondolni sem lehetett. 654