Levéltári Szemle, 27. (1977)

Levéltári Szemle, 27. (1977) 3. szám - ADATTÁR - Jenei Károly: A finánctőke szerepe a magyar gépjárműgyártás és a gépjárműközlekedés létrehozásában, 1905–1944 / 565–588. o.

Belgiumban 4 000, Angliában 24 000 és az Amerikai Egyesült Államokban 112 000 db volt forgalomban. Németországban a Daimler gyár révén csak 1902-ben lendült fel hirtelen az autógyártás, Ausztria néhány autógyára jól volt foglalkoztatva. Bár Magyarországon már több száz gépjármű volt üzemben, Bauer a magyar közönség gyenge vásárlóerejére és a rossz utakra hivatkozva az önálló magyar autógyártást nem tartotta rentábilisnak. "A gépjármű sok alkatrészt igényel, az alkatrészek gyártására pedig kitűnő szakembereket kell beállitani, ami a gyártást nagyon megdrágítja.'* Bauer ezért az alkatrészek importálását és csupán összeszerelő üzem létesítését javasolta a banknak. (5) A kedvezőtlen szakvélemény a Kereskedelmi Bank vezetőinek nem vette el a kedvét a további kisérletezésektől. Vas Ferenc, a bank ügyvezető igazgatója 1906-ban több izben tárgyalt Egger Adolf Ede bécsi mérnökkel a turini Fiat Müvek bécsi és budapesti gyáralapitása ügyében. A turini gyár azonban szabadalmainak, technikai segítségének igénybevételéért és a Fiat név használatáért 160000 koronát, minden elkészült személy-, teherautóért és autóbuszért pedig 500 líra licencdijat kötött ki magának. Miután a tárgyalások során nem sikerült a gyár követelésein enyhíteni, a bank az üzletet tárgytalannak tekintette. (6) Hasonló balsikerrel végződött Lánczy Leó elnök 1907. évi párizsi tárgyalása a "Charron, Girardot et Voigt" autógyár vezetőivel, akik 3,5 millió korona alaptőkével hajlandók lettek volna Budapesten autógyárat üzembe helyezni és fenntartani. A párizsi cég azonban 1 200 000 korona névértékű részvényt kért technikai közreműködésért amit Lánczy túlzottnak tartott. (7) A Podvinecz és Heisler cég autógyár alapítása és kapcsolata a finánctőkével A Kereskedelmi Bank hosszura nyúlt kísérletezései és tárgyalásai közben az önálló magyar autógyártás megvalósulásában döntő fordulat következett be. A budapesti postaigazgatóság 1904-ben nemzetközi pályázatot irt ki 8 db postaautó szállítására. A pályázat magyar sikert hozott. A zsűri a német, francia, angol és amerikai autógyárak ajánlatai mellett Csonka János négyhengeres konstrukcióját találta a legjobbnak. A postaigazgatóság által megrendelt 8 postaautót Rock István gépgyára és a Magyar Vagon és Gépgyár Rt. ,^őri üzeme készítette el. (8) Az 1904-es év a magyar autógyártás története szempontjából, Csonka János postaautó konstrukciója mellett más ok miatt is jelentőséggel bírt. A Podvinecz és Heisler cég ugyanis ebben az évben rendezkedett be autó- és autómotor gyártásra. Podvinecz Dániel és Heisler Vilmos cégüket 1884-ben közkereseti társaság formájában malomfelszerelési cikkekkel és gépekkel való kereskedés céljára alapították, majd 1895-ben malomberendezések és gépalkatrészek gyártására tértek át. A céget 1901-ben "Budapesti Ma lom építészet és Gépgyár, Podvinecz és Heisler" néven jegyeztették be a cégbíróságnál. (9) Az autógyártás bevezetését Heisler Vilmos kezdeményezte, aki 1904 elején a cég számára megvásárolta a leégett aacheni Cudell-gyár modelljeit és félgyártmányait. Lényegében e félgyártmányok befejezésével, a Phöbus gépkocsik gyártásával indult meg a Podvinecz és Heisler cég autőosztátyának a működése. (10) A külső Váci utón levő gyártelep bővítése, a Cudell müvek anyagkészletének átvétele, a gyár forgalmának növekedése és eladási rendszere a banktőke fokozottabb 566