Levéltári Közlemények, 90. (2019)
Kiss András: Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után
helyes-e – különösen az új mechanizmust figyelembe véve – egy még nagyobb vállalatba bekapcsolni?”67 Elképzelhetőnek tűnik, hogy a motorkérdésben elfoglalt határozott és ambiciózus álláspont, a vállalati önállóság hangoztatása és a tröszt irányában megfogalmazott kritika vezetett oda, hogy az MSZMP KB Ipari Osztályán az autógyár vállalatvezetőit „vezetési stílusukban” elmarasztalták és leváltásukat fontolgatták. Az autógyár vezérigazgatója, Szőnyi Miklós felé a kritika az volt, hogy szerintük „nem tudta kézben tartani a műszaki és gazdasági problémák irányítását”, egy szűkebb körű, főosztályvezetőkből álló csoportra támaszkodott. Szőnyi nem fogadta el a trösztben bevezetésre került „két főmérnöki” rendszert sem, jóllehet a vállalat vezető beosztású személyeit tartalmazó nyilvántartás szerint a vállalati főmérnök mellett 1963-tól létezett a termelési főmérnöki tisztség is. Érdekes a jelentés azon része, mely azt rótta fel a Csepel Autógyárnak, hogy a műszaki fejlesztés területén a vállalatnál problémák voltak, ‒ ez utalás lehetett az autógyár és a Járműfejlesztési Intézet által fejlesztett motorcsaládnál felmerült hiányosságokra. A tröszt elmarasztalta a vállalatvezetést, és ehhez a kohó- és gépipari miniszterhelyettest is sikerült megnyernie. A levéltári források szerint a kritikáknak a vállalatnál személyi következményei is lettek. Ezek szerint a műszaki főmérnököt felmentették, és új termelési főmérnököt, valamint főkönyvelőt neveztek ki.68 Ebben az időszakban további személycserék a gyártásfejlesztési és gyártmány fejlesztési főosztályokon történtek. 1964. februárban a Gyártásfejlesztési Főosztály éléről a már korábban említett H. Kovács József főtechnológus, a Gyártmány -fejlesztési Főosztályról pedig 1964. márciusban Körtvélyesi Antal főkonstruktőr távozott. Távozásuk pontos okát és azt, hogy a vállalaton belül esetleg más pozícióban helyezkedtek el, nem ismerjük. A vállalati párttitkár 1966-ban már az MSZMP KB Ipari Osztály segítségét kérte abban, hogy növeljék a fejlesztési területen dolgozó műszaki végzettségűek számát. Úgy fogalmazott, hogy a fővárostól való távolság miatt a vállalat nem volt vonzó a „megfelelő szinten dolgozók” számára. Hasonló beosztást és munkabért egy műszaki egyetemet végzett gépészmérnök szerinte Budapesten is találhatott, és nem is kellett több órát ingáznia. Interjúalanyom, Lukácsi Gábor,69 a vállalat 67MNL OL, M-KS 288. f. 26. cs. 6. ő. e. 1966. 68Uo. A forrás nem nevesítette a felmentett és kinevezett főmérnököket és a főkönyvelőt. A forrás hitelessége kétségbe vonható, ugyanis a vállalati vezetők neveit, beosztását és időkörét tartalmazó adattár szerint a jelentés elkészültének idején vagy azt megelőzően nem történt személycsere. Modrovits Tihamér főmérnök (műszaki igazgató) 1955. novembertől 1965. februárig, Kerhling Béla főkönyvelő (gazdasági igazgató) 1956. júliustól 1968. júniusig dolgozott beosztásában. A termelési főmérnöki tisztséget 1963. márciusban vezették be az autógyárnál, és Ratskó Istvánt bízták meg a feladatok ellátásával, aki 1968. januárig dolgozott ebben a tisztségben. Csepel Autógyár gaz dasági vezető beosztású dolgozóinak névjegyzéke 1949–1980. Összeállította: Józsa László. Szigetszentmiklós, 1980, 2–5. 69Lukácsi Gábor 1955-től dolgozott a vállalatnál, 1978. júliustól termelési igazgató. Stratégiák, önállósodási kísérletek a Csepel Autógyárban 1956 után 85
