Krónika, 1953 (10. évfolyam, 2-12. szám)
1953-09-15 / 9. szám
8-ik OLDAL “KRÓNIK A” 1953 szeptember AZ ELRABLÓIT DUNA Szüretünk Már a legnagyobb magyar, gróf Széchenyi István volt egyike azon messze, a jövőbe látó egyéneknek, akik a magyar belhajózás ügyét szivükön viselték és annak, de különösen a dunai hajózás fontosságát nemzetgazdasági szempontból felismerték. Az ő lángelméje kezdeményezésének köszönhető, hogy a Vaskapu hajózható és ez méltó műszaki alkotása Magyarország ugyancsak kiváló fiának, Vásárhelyi Pái mérnöknek, melynek révén az akkori és boldog emlékű kettős monarchia, Ausztria-Magyarország, egy csapással vízi utón összeköttetést nyert a Fekete-Tengerrel, a Balkánnal, sőt magával a Közel-Kelettel is. S mivel abban az időben az Osztrák-Magyar Monarchia képezte a tulajdonképeni Európát és a keresztény nyugati civilizációt közép és délkelet Európában, nyugodtan állíthatjuk, hogy a magyar tudás műszaki alkotás és akarat a Vaskapu csatorna szabályozása és hajózhatóvá tétele révén, belvízi utón, megteremtette az összeköttetést Nyugatnak, Kelet és Közkelet felé. * * * A Duna a történelem tanúsága szerint nemcsak kereskedelmi szempontból, hanem stratégiailag is fontos viziutat képez még mai napig is. A régi rómaiak számtalan végvárat, erődítést és települést létesítettek végig a Duna mentén, melynek romjai ma is láthatók és ezek közül legnevezetesebbek Regensburg, Passau Linz, Bécs, Carnuntum, Budapest (Aquincum romjai, Óbuda), Nándorfehérvár ((Belgrád), nemkülönben a Trajanus római császár idejében épült kőhíd romjai Orsóvá alatt. Később pedig, a török háborúk alatt a Duna mint vízi ut fontos utánpótlási vonalat képezett. Hunyadi János vitéz hadai ép úgy mint savoyai Jenő herceg csapatai jórészt a Duna vizén, uszályokon és gályákon kapták az utánpótlást a hátországból. Az intenzív és modern hajózási közlekedést a Dunán tulajdonképen az amerikai Fulton Róbert találmánya, a gőzhajó inditotta meg. Bécsben 1829-ben alapították az “Első cs. kir. szabadalmazott Dunagőzhajózási Társaságot” (DGT) és gróf Széchenyi István érdeme, hogy a dunai gőzhajóforgalom és közlekedés hazánkban nagyarányú föllendülést nyert. Több mint száz évvel ezelőtt kezdődött Vásárhelyi Pál mérnök vezetésével a Tisza szabályozása, Pest és Bécs között pedig már rendszeres személy és teheráruforgalom bonyolódott le a Dunán s közel száz éve annak, hogy az óbudai hajógyárban megkezdték a gőzhajók és vasuszályok építését Magyarországon. Ezzel egyidejűleg megindult a'rendes kereskedelmi hajózás a Dunán és az említett “Első cs. kir. szab. Duna- Gőzhajózási Társaság”, (röv. DGT) nemcsak a Monarchiának, hanem az egész Dunának legnagyobb hajózási vállalata volt 1918-ig, vagyis a dicső Osztrák-Magyar Monarchia összeomlásáig-1896. évben alakult a Magyar királyi folyam és tengerhajózási R. T. (röv. MFTR), mely társaság átvevén a dunai. MÁV-hajókat évről-évre szaporította hajóállományát olyannyira, hogy az első világháború végén immár a második legnagyobb hajózási vállalat lett a Dunán. A MFTR. alapításával a magyar belhajózás különösen a Dunán, amely Nagymagyarországot 930 kilométeres hosszban szelte át, óriási fejlődésnek indult s úgy az áru mint a személyszállítási forgalom nemcsak a Dunán, hanem a Tiszán is eddig nem várt eredményeket ért el. Az első világháború utáni békediktátumok azonban nagy visszaesést idéztek elő a dunai hajóforgalomban egyrészt, mert a kisantant államai részére számtalan értékes hajóegységet kellett úgy Magyarországnak mint Ausztriának és Németországnak kiadni a páriskörnyéki békeparancsok értelmében, másrészt a kisantant államai, de különösen Jugoszlávia, oly nehézségeket gördítettek az idegen különösképen a magyar hajók közlekedésének útjába, hogy csak a Nemzetközi Dunabizottság döntései és statútumai által sikerült véglegesen normalizálni a dunai hajózási forgalmat. A Duna nemzetközi viziut s mint ilyenen bármely nemzet hajója közlekedhetett rajta, ha a nemzetközi Dunabizottság szabályait valamint a parti államok vonatkozó rendeletéit betartotta, így volt ez az állapot a második világháború kitöréséig s 1938 előtt nemcsak a parti államok lobogóit láttuk a Dunán közlekedő hajókon, hanem angol, olasz, francia és holland hajózási vállalatok egységei is hajóztak háborítatlanul a Dunán. Bezzeg ma egészen más a helyzet. A Duna Linz-től lefelé egészen torkolatáig úgyszólván a Szovjetunió uralma alatt van és csupán a jugoszlávok élvezik azt a kiváltságos helyzetet, hogy szabadon közlekedhetnek hajóikkal a Dunán és pedig azért, mert ők a szovjetnek ép úgy elzárhatják a Dunát mint ahogy a szovjet a jugoszlávoknak. A szovjet a csatlósállamok “felszabadítása’’ után természetesen mindent bolsevizált. Először is az összes még úszó jármüveket, de még a háború folyamán elsülyedteket is mint hadizsákmányt lefoglalta. Sőt még az óbudai hajógyárat is mint volt “német tulajdont” kisajátította. A MFTR-ből MESZHART lett (azaz Magyarszovjet hajózási Rt.) Ugyanez a sors érte a román dunai kereskedelmi hajózást is amelyből Szovrom lett, azaz szovjet-román keresk. hajózási társ. A Magyar- Szovjet Hajózási rt.-nál természetesen nem a magyarok, hanem a Szovjet emberei dominálnak, mint ahogy a románoknál és a bulgároknál sem külömb a helyzet ebből a szempontból. A kiszivárgott hírek' szerint úgy Irta: LÉVAY JÓZSEF. Gondolatim mostan Mulatozva járnak Csekély gazdasága * Körül éd’s apámnak; Csak odatér lelkem Mikoron elfárad; Mikor másutt rajta A bu-baj megárad, Ott nyugtot találhat. Látom szerettimet; Együtt ülnek éppen Szőlőhegyünkön a Körtefa tövében. Középen egy nagy tál, Tálban ízes étek. És körülte vidám Megelégüít képek, Nevető cselédek. Szüreti szint ölte Két kis húgom ajka, Meglátszik a szőlő Édessége rajta . . . Porolnék egymás közt Pajzán kedvteléssel, Egyik megharagszik S azt mondja bus képpel, Hogy nem kell az étel. Édesapám pedig A kulacsot kapja, S kitekeri nyakát, Hogy lelkét kiadja; Felköszönti szépen, Ez a köszöntője; “Adjon Isten bővebb Szüretet jövőre!” S úgy iszik belőle. És ekkor a pásztói* Aki odasurran, Elsüti puskáját Puska nagyot durran . . . A fehérnép sikolt, Apám iszik elébb, Azután azt mondja: “Lépjen kend közelébb!” S a pásztor odalép. Fölhajt egy pohár bort, Azután tovább megy; Mert most igy adózik Neki az egész hegy . . . Máris félrelibbent Fejében a kalap, De nem gondol vele, Mindig iszik, ha kap, S olyan lesz mint a csap. Oszlik a társaság, Az ebédnek vége; lljra daltól hangzik A hegyek vidéke . Újra neki esnek A termő tőkének, S mig fosztogatják, Tréfálnak, mesélnek A vidám cselédek. Csak édesanyámnak Felhős itt a képe, Mivel én jutottam Talán az eszébe. Ha szép gerezdét lát, Azt iá nekem szánja ... Áldja meg az Isten, Mikor nem is várja, Mikor nem is látja! az óbudai DGT-hajógyár, mint a Ganz-Danubius újpesti hajógyár kizárólag szovjet rendelésekre, illetve jóvátételi számlára építenek és javítanak dunai és tengerjáró hajókat. Az óbudai DGT-hajógyárban volt üzemben 1944 végéig az egyetlen a Dunán létező úszó-dokk, melyet 1945-ben kimenekítettek ugyan Ausztriába, , azonban egy év múlva szovjetnyomásra visszaadták a “magyar”kormánynak. Hogy azóta mi lett ennek az egyetlen dunai uszódokknak sorsa — amely 1896 óta volt úgyszólván megszakítás nélkül üzemben — nem tudja senki megmondani; meglehet, hogy már régóta á Szovjetunióban van. • ¥ í í» ' Már most az a kérdés, hogy Magyarország felszabadulásakor milyen hajóparkot és hogy fogunk-e egyáltalán 6zámbavehető és üzemképes hajókat találni? Erre a kérdésre nehéz választ adni, mert ma még nem tudjuk, hogy háborúval vagy háború pélkül megy-e végbe a felszabadulás? Mindenesetre meg kell állapítani, hogy a dunai hajóközlekedési forgalom majdnem olyan fontos gazdasági tényezője, az országnak mint a vasúti forgalom;' mindkettő elengedhetetlen szerve az ország gazdasági életének s már most kell gondóskodniá az erre illetékes emigrált gazdasági-politikai személyeknek, hogy ez a kérdés még idejekorán találjon megoldást. Ha tehát a felszabadulás után még meg volna a rhágvar hajópark vagy annak jó része, úgy azonnal hozzá kell látni annak üzemképes állapotba való helyezésére és a forgalom azonnali megindítására. Mert ne felejtsük el, hogy egy azonnal megindítható dunai hajóforgalom máris képes nyersanyagot, élelmet és közszükségleti cikkeket nagy menynyiségben egy esetleg kirabolt és gazdaságilag tönkretett országba szállítani, megjegyezvén, hogy egy-egy dunai uszályhajó befogadóképessége 65 és 100 Waggon közt mozog. Emellett a hajószállitás' sokkal olcsóbb mint a vasúti. Ha pedig a volt hajó parkunk elveszett, sürgős feladata volna hajógyárainknak az uj- jármüvek megépítése, illetve a régiek megjavítása. ligy a hajózás maga mint a hajóépités is egy szegény kifosztott országnak pénzügyi kér8ést jelent s már most kellene a fentebb említett s erre illetékes emigrált gazdasági tényezőknek azon lennie, hogy a dunai hajózás, és hajóépités megfelelő financiális támogatáshoz fusson nyugaton, amely annak idején tulajdonképen egy előnyös tőke-elhelyezési alkalom volna a nyugati pénzkapacitások számára. * * * Ugyancsak fontos gazdasági tényezője volt Magyarországnak a Duna-Tengerhajózási R. T., amely nek hajói Budapestet- Istambul, Haifa, Smyrna, Tel-Aviv, Alexandria és más levantei kikötőkkel hozta közvetlen összeköttetésbe,
