XIII. Kerületi Hírnök, 2003 (9. évfolyam, 1-20. szám)
2003-06-18 / 11. szám
2003. JÚNIUS 18. HírnökMilyen elvek qlqpjqn fejlesszük o Punq-pqrtot? Hat kilométeres nemzetközi hajózóutunk van Azzal, hogy a Margitsziget is a mi kerületünkhöz tartozik, van egy „szakasznyi Dunánk”, az Óbudai- szigettel hasonló adottságú III. kerülettel szemben azzal a sajátossággal, hogy ez a szakasz egyúttal nemzetközi hajózóút is. V urópa második legnagyobb folyója, a m j németországi Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig 2860 kilométer, 417 kilométeres a magyar szakasz, ebből közel hat kilométer az „angyalföldi” Duna-rész. A mai „budai” részeken már a kőkorszakban is éltek emberek, de az elég szeszélyesen elterülő folyó „pesti” oldalán csak a réz- és bronzkorban jelentek meg az első telepek. A római korban már javában közlekedtek a folyón, a dunai áru- szállítás is ez idő tájt kezdődött. Majd kötélen vontatott bárkák, vitorlával felszerelt evezős hajók közlekedtek rajta, ha a szabályozatlan és gyakran árvizekkel gonoszkodó nagy folyó hajlandó volt ezt megengedni. A vitorlások, evezősök mellett 1840-ben már húsz gőzhajó szelte a habokat, Széchenyi Istvánnak köszönhetően. 1841-ben a „legnagyobb magyar” alapította meg az első hazai evezősklubot is. A Danubius Nemzeti Hajóegylet évadnyitó evezősversenye is az ő nevét viseli, idén április 5-én rendezték meg a versenyt az Árpád híd és a Margit híd között. Az 1894-es 36. törvény rendelkezett a Magyar Folyami és Tengerhajózási Rt. megalapításáról. (Ekkor még volt saját tengerpartunk.) Trianon után csak 1933- ban merült fel ismét a Duna-tengeri hajózás újraindítása. Amikor egy hajó a csepeli kikötőbe érkezett egyiptomi rakományával, bizonyítva, hogy Budapesten, a kontinens belsejében is kiköthetnek a tengerjárók. 1936-ban jegyezték be a Magyar Királyi Duna-tengerhajózási Rt.-t. A Ganz Hajógyárból (Angyalföldről és a Hajógyári-szigetről) egymás után indultak útjukra az új Duna-tengeijárók. A II. világháború után a Magyar Hajózási Részvénytársaság (Mahart) folytatta a tengerhajózást. A hetvenes években még húsz hajó járta a tengereket magyar zászló alatt, 1988-ban 11, 1992-ben már csak 0 6 tengerjárónk volt. A mikor a forint még nem volt konvertibilis, nagyon jól jött az országnak a tengerhajózás hozta dollár. (Míg a tengerészet 150, az ipar 350 forintért termelt ki egy dollárt.) 1991-ben, amikor az állam kiszállt a hajózás támogatásából, a hajókat egyszerűen bérbe adták a személyzettel együtt. A Mahart tengeri hajózását a Seatrade Kft. -be szervezték át. 1993 és 1996 között még jól prosperált az üzlet, amíg össze nem omlott a piac. 2000 októberében adták el az utolsó magyar tengerjárót, a Vörösmartyt. Feléleszthető-e még valaha a magyar tengerhajózás? Egyáltalán, kell-e egy tenger nélküli országnak tengeri flotta? Dr. Mizik Károly, a Seatrade igazgatója szerint igen. Nem véletlen, hogy például Svájcnak, Csehországnak és Szlovákiának is vannak tengerjárói. Mert navigare necesse est (hajózni szükséges) - a tengeri kereskedelem és szállítások fontosságát hangsúlyozó latin mondás igazságtartalma ma is érvényes. A szakemberek szerint szükség lenne a tengerhajózás felélesztésére, korszerű, automatizált hajókkal, elsősorban értékes darabáruk szállítására. De a nagy tömegű áruk esetében sem lehet kiváltani a tengerhajózást. Amióta nincs, érezhetően romlott a gabonakereskedelmünk versenyképessége. Most más országok folyami tengerjárói szállítanak hozzánk vagy tőlünk, jelentősen megdrágítva ezzel a külkereskedelmünket. A z orosz államadósság fejében a Mahart még átvett öt tengerjárót, meg is kísérelték újraindítani a tengeri szállítást, ám a tulajdonos ÁPV Rt. a hajók eladása mellett döntött. Mondhatunk-e ezek után valami biztatót? Ha csak azt nem, hogy az EU-s tagságunk realizálása után Magyarország háromezer képzett tengerészével enyhítheti a szakmában tapasztalható meglehetősen nagy munkaerőhiányt... Azonban nemcsak nagy hajóink voltak, téljünk át a kisebbekre. Április 5-én nemcsak az evezőssport kezdte a szezont, hanem a személyhajózás is. A dunai személyhajózás csaknem egészét jelentő Mahart Passnave Kft.-nek 21 séta- és 9 szárnyashajója úszik a vizeinken. Ahogy Horváth Emil, a kft. igazgatója elmondta, a szárnyashajók Pozsonyba, Bécsbe, illetve a főváros és Visegrád között közlekednek. Sajnos idén is nyolc-tíz százalékkal drágultak a hajójegyek: Szentendrére 950, Visegrádra 1050, Esztergomba 1200 forintért hajózhatunk, Bécsbe 99 euróba, illetve 24 ezer forintba kerül a jegy oda- vissza. (A magyaroknak ezen az úton 50 százalékos kedvezmény jár.) A két évvel ezelőtti New York-i terrortámadás, majd a 2002-es árvizek jelentősen visszavetették a forgalmat, de 2003-ban ismét kétmillió utasra számítanak. A hajóik, bár 20-22 évesek, jó állapotban vannak, folytatják a felújítást. Eddig a nagyobb hajóikat, a több mint 400 utasra méretezett Rákóczit, Táncsicsot, Hunyadit és Budapestet korszerűsítették. (Amelyeken például lift és külön illemhely segíti a mozgássérülteket.) 2004 májusára az összes hajójuk megfelel majd az uniós elvárásoknak. „Nem is olyan régen olcsó és népszerű szórakozás volt a sétahajózás. A körülmények azonban alaposan átalakították a hajózási szokásokat” - mondta Krucsay Zsolt, a Passnave Kft. utazási irodájának vezetője. - Már a menetrendszerű kiránduló személy haj ózást sem támogatják államilag. Olyan magas jegyárakat meg nem lehet elkérni, ami fedezné a költségeket és még fejlesztésekre is jutna. Pedig a hajó nemcsak közlekedési eszköz, hanem egyfajta látványosság is, alkalmas a szabadidő különleges eltöltésére, kirándulásra, és amíg eljutunk az egyik helyről a másikra, mindenféle csodákat is láthatunk... A jugoszláviai háborúk miatt sokáig a teherhajózás sem volt lehetséges a Dunán - amióta felszedték az aknákat és az újvidéki pontonhidat is rendszeresen megnyitják, a személyszállító hajók is leúszhatnak az Al-Dunára. Ha valaki a Budapesten kikötött hajókat nézi, láthatja, hogy nem egy mondjuk svájci vagy holland illetőségű. Amelyek a Duna- Majna-Rajna-csatornán át jutottak el hozzánk. A mi számunkra nem lenne használható a csatorna? - kérdeztük. Dehogynem, sajnos azonban a kényelmes távolsági turistautakhoz nem rendelkezünk megfelelő kabinos személyhajókkal. Nyugat-Európából heti rendszerességgel 50-55 ilyen nagykabinos személyhajó érkezik hozzánk, elsősorban Budapestre. 1960 és 1980 között a Dunán még hét helyen kötötte össze átkelő hajó a két partot. Mára ezekből csak kettő maradt. A budapesti tömegközlekedés átalakulásának lett az „áldozata” a Fővárosi Kishajózási Vállalat (FKV), amely 1968-ig működött. Szerepének egy részét a BKV Hajózási Szolgáltató Kft. vette át. A sétahajóinak bérbeadása mellett ez a hajózási üzemegység működteti a megmaradt vonal- és átkelő járatokat. Korábban a 26-os buszon kívül több hajóállomásról is meg lehetett közelíteni a Margitszigetet. A Jászai Mari térről, a Szent István parktól a szigeti Casinóhoz lehetett hajózni, a budai Nagyszombat utcából pedig a Palatínus strandhoz. Az angyalföldiek közül sokan emlékezhetnek a Margitszigettől északra, a Nép-sziget és a Meder utca között ingázó hajóra is, az átkelőt a két partot összekötő híd megépítése után 1974 májusában szüntetette meg a BKV. M a már csak a hétvégeken és ünnepnapokon járnak a Dunán a BKV menetrend szerinti kishajói, először idén is május elsején „léptek szolgálatba”. (De hol van már a Hófehérke és a hét törpe nevét viselő kishajócsapat?) Péntek, szombat, vasár- és ünnepnap reggel 9 és délután 5 között közlekednek a Boráros tér és Rómaifürdő között, inkább turisztikai, mint közlekedési céllal. A tíz megállós útvonalon idén is emelkedtek az árak, a felnőttjegy 500, a 4-14 éves gyerekeknek 250 forintba kerül a jegy, a 4 év alattiak ingyen utazhatnak. A vonaljáratot ma már sajnos a hétvégeken is alig veszik igénybe. Annál nagyobb az érdeklődés a bérflotta 11 hajója iránt. (Tavaly az átlag 20 éves hajóikból négyet eladtak. A 100- 130 személyes Szent Gellért, Kék Duna, Halászbástya, Dunaföldvár hajókat a régi bérlőik vették meg 20-30 millióért azzal a feltétellel, hogy folytatják a sétahajózást. Mert volt aki inkább szórakozóhelynek vagy lakásnak szánta a főváros képéhez tartozó vízi járműveket.) A BKV bérhajói óránként 30 ezer forintért, egész évben üzemelnek. Baráti, vállalati összejöveteleket, esküvőket tartanak rajtuk - rendszerint tűzijátékkal, a XIII. kerületiek „nagy örömére”. Az utazási irodák a szezon hetven százalékára lekötötték a hajókat, az augusztus 20-i tűzijátékra már télen elkelt minden hely. Egyre több a Duna-parthoz rögzített állóhajó, a XIII. kerületi partszakaszon különösen sok van ezekből. No meg a rendezvényhajók, étteremhajók, konferenciahajók tömkelegé. De van itt egy olyan hajó is, amelyen ingatlanirodát rendeztek be. A Margit hídtól az Árpád hídig olvasható hajónevek: Attila, Szentendre, Fortuna, Monarchia, Halászbástya, Dunaföldvár, Ister, Aquincum, Pest-Buda, Lánchíd, Vérhegy, Lágymányos, Szent László, Kék Duna, Tabán, Szent Kristóf, Csárdás, Rapszódia. A már említett hajózó cégek és sok-sok más kisebb kft. tulajdonában... Azonban, mintha nekünk a Duna nem ugyanazt jelentené, mint a német, osztrák kisvárosok, vagy éppen Bécs, vagy Pozsony lakóinak. Feltűnő, hogy a budapesti szakasz mennyire kihasználatlan, egyhangú. A máshol ezreket, tízezreket érintő mozgalmas életnek itt nyoma sincs a folyón. Horváth Emil, a Passnave igazgatója szerint mintha a Budapesten keresz- tülhömpölygő Duna nem is lenne a város szerves része. Pedig ők igazán mindent megtesznek a folyó „integrálására”. Bulihajók, teahajók, borkóstolós városnézés, vízi dzsesszkoncertek szerepelnek a programjukban, de ez is kevésnek tűnik. Hiányoznak a parti élet más városokban megszokott kellékei, a zsúfolt korzók, a kis- és nagyhajók vidám kavalkádja. :>4 Tagy Béla, a Mű-Hely Rt. építésze a rendszerváltás után több tervet készített a partok rendezésére, hasznosítására. Véleménye szerint először a Duna „elzártságát” kellene megszüntetni - hiszen abszurd, hogy a fővárosiakat rakparti utak, villamos- és HEV-pályák választják el a folyójuktól. A Dunának vissza kell adni, vagy meg kell teremteni a gazdasági, közlekedési és kulturális szerepét. Persze a jelenlegi helyzeten csak lassan, óvatosan lehet változtatni. Budapest főépítésze, Schneller István is egyetért ezekkel az alapelvekkel, maga is szívesen látna több sétahajót, vízitaxit, hangulatos étteremhajót a Dunán, több korzót a partokon. A Hajógyári-sziget fejlesztése, az egyetemváros, szemben a Nemzeti Színház, a Kopaszi-gát rekonstrukciója azt mutatják, hogy azért már vannak pozitív változások. Be kell látni azonban, hogy Budapest adottságai nem, vagy csak megkötésekkel teszik lehetővé, hogy a Duna és a város kapcsolata szorosabbá váljon. Több meat kávézó is lehetne a Dunán, de a parton száguldó autók miatt nem ülnek be az emberek. Ezért a Duna minden egyes szakaszát külön kell kezelni, fejleszteni, végül évek múltán majd ezekből a „mozaikokból” formálódhatnának a partok a mostaninál élhetőbbé, használhatóbbá. A belvárosban nem hajónak épült, valódi étterem- és szállodahajók vihetnének életet a Dunára, északon és délen a városmag megnyújtásával pedig már „víz-közelibb” elvek alapján lehetne fejleszteni, például a rakpart fölött a Dunáig nyúló könnyűszerkezetes sétányokkal. jT/erületünk északi részén, a FOKA- A\ öbölben - új nevén a Marina-parton - épülő lakónegyed (a saját jacht- kikőtőjével) biztos, hogy minden tekintetben megfelel majd ezeknek a vízközeli elveknek... Török J. Tibor
