Keleti Ujság, 1930. március (13. évfolyam, 48-73. szám)
1930-03-19 / 63. szám
’XIII. tiVF. 63. SZÁM. 1 Részvény társ aság Cluj, Plata Unirii (Mátyás ttir.-tér) 7. Fiókjait Détf Dics ősien trnártoa Gywlafehéf- ▼4», M.-Vásárhely. Nagyvárad, Temesváron Saját tokéi 141 millió lej AilÜiált intézeteit Tordaaianyosvárme- gyei Takarékpénztár Rt. Tordáa állóié« tér-vármegyei Gazdasági tank és Taka. »ékpénztár Ru., Nagyenyed, Udvarhely« megyei Takarékpénztár Rt., Székely, udvarhelyen és Sz.-Keresztőroa» Szászregenvídékí Takarék é* Hitel Rt. Szászrégenben él Népbank Rt. tSánttyhonyadon EzamosnjváriHitelbank R.T. Szamosajvironl beleteket elfogad! Bemeke elfogad. Dltnden banbffigţletsi legelő« nősebben vágsz. Engedélyezett devizahely. A ruraktara a vasat mellett. ÁRA Lói 900-— WOLFRAM-UNIT HANGSZÓRÓ RENDSZER. A W tipusu hangszóró dobozainkat 4 sarkú kettős működésű rendszerrel készítjük. A rendszer | majdnem tökéletes frekvencia-függetlenséggel működik és úgy a magas, mint a mély hangokat egyformán tökéletesen adja vissza. — Aj gyárak használják hangszóró rendszerünket beépítéshez GYÁRTJA: Radiowerk E. Scherach A. G. Wien. j Vezérképviselet Erdély részére: Hirschmann Kár oly, írad, Str. Gheorghe Lazar 17 j H diétás szakácskönyvek közül E8SSZ3 kimagaslik DR. SZERB ZSIGMOND: PUtiS \ amely nemcsak azért kitűnő, mert szerzője a leghíresebb budapesti gyomorspecialista és igy a tudomány és egyéni tapasztalat legutolsó eredményei és követelményei szerint van könyve összeállítva, hanem, mert a konyhaművészet praktikus oldalát is abszolút tökéletességgel ismeri. A levesek sok válfajától hosszú, változatos sorát adja a recepteknek egészen a krémekig. Ára 220 lei. Kapható a MINERVÄ- nál Cluj, Reg. Maria (Deák F.-u.) 1. szám. •\ ||§ «§ ■ ■ L MiniSen éoííié m töreHednís, hogy vasútja utján helekopcsoloájéh s v Mgforgalomba Milyen reformokra van szüksége a 0. F. R.-nek? Irta: Nádor Gyula nyug. vasúti főfelügyelő '(Kolozsvár, március 17. Saját tud.) Az államnak vasutvállalatai utján, a közgazdaság érdekében kifejtett tevékenységét vasúti politikának nevezzük. A vasúti politika nem művészet, hanem komoly, gazdasági tudomány; annak realizálásához tehát nem egyéni képességekre van szükgég, hanem az idők folyamán kiforrott alapelveknek és tételeknek célszerű és opportunus alkalmazására. Ezek az alapeivek az államszerződésekkel egyenlő' értékű nemzetközi vasúti egyezményekben gyökereznek és azokat tételről-tételre kell, hogy kövessék az egyes államok belterületén mozgó fuvarozások szabályozására alkotott vasúti üzletszabályok tételei is, úgy, hogy e két jogforrás között- szervi kapcsolatnak kell lennie. Minden eltérés ettő'l a kapcsolattól veszélyes — és a jogtételeknek egymással összefüggő' szoros vonatkozása folytán, — alkalmas arra, hogy a fuvarozási jog folytonosságát felborítsa. Minden államnak olyan a vasnti politikája, amilyen vasutjának a díjszabása éB a teljesítőképessége. A vasúti politika célja nem lehet mindenben azonos az exigentiák szerint változó országos és kormányzati politika céljaival. A vasnti politikának egy kitűzött irányban kell haladnia és bár a nemzetgazdasági politika többi ágazatával meg kell ó'riz- nie benső vonatkozásait: soha sem szabad szem elől téveszteni, hogy ia vasúti politika nngjr részben az ország határait is meghaladó közcélt szolgál, útját nemzetközi tételek jelölik ki és a közcél megvalósítása érdekében a nemzetközileg kijelölt utat már csak azért is be kell tartania, mert minden államnak arra kell törekednie, hogy vasalja utján belekapcsolódjék a világforgalomba. A világháború kitörése a vasúti politikát is egészen szokatlan feladatok és sürgős jellegű intézkedések szüksége elé állította; aminek következtében az általános elvek és alaptételek a háború tartama alatt figyelmen kivül maradtak, — önmaguktól megszűnvén a vasutak között a nemzetközi vonatkozások is. A háború befejezése után azt láttuk, hogy minden állam első és legfontosabb feladatának tekintette a nemzetközi összeköttetés ujrafelrételét. Ily irányú tárgyalások szakadatlanul folytak és vannak még ma is folyamatban az egyes vasutak között, egészen függetlenül a megoldásra váró egyéb külpolitikai problémáktól és tagadhatatlan, hogy ezek a nemzetközi tárgyalások döntő befolyással vannak ez államok belső vasúti politikájára is. Valamely állam belső vasúti politikájának nem lehet más célja, mint hogy vasutjának teljesítőképességét és díjszabását olyan nívóra emelje, hogy azok az állam közgazdasági igényeit minden tekintetben kielégítsék és emellett hozzásimuljanak a nemzetközi kívánalmakhoz is. Elismerjük, hogy a vasúti politikát nem lehet teljesen elkülöníteni az állam pénzügyi érdekeitől, azt azonban határozottan károsnak tartjuk, hogy a vasúti politikában döntő érvénnyel túlsúlyra emelkedjék a minden áron üzleti hasznot elérni akaró pénzügyi politika, mert az ilyen irányzatnak nem lehet más eredménye, mint a belföldi piaci áraknak általános megdrágítása, külföldi piacokon pedig a versenyképességnek teljes lecsökkentése. Ä jó vasisti difszafeás Nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy különösen az áíliamvasuti rendszert meghonosított államokban, —. mint amilyen Románia is, — a vasúti díjszabások megállapításánál nem a kereslet és kínálat adja az alapot, hanem az a minimum, hogy •a fuvardíjak oly bevételeket nyújtsanak, amelyek a vasút tulajdonképpeni üzleti költségeit, a befektetett tőke kamatjait, az adósság törlesztését és az uj beruházások költségeit fedezni alkalmasak. Ilyen alapokon felépült díjszabás mellett, racionális üzemvitellel, a közgazdasági érdekek mindenkor figyelembe vehetők leszneTc. Ez az álláspont érvényesült a német díjszabási politikában és erre a célra törekedett az osztrák vasúti politika is. Dr. Liharrik osztrák vasutügyi osztályfőnök az uj díjszabási reform ismertetése alkalmával a következő kijelentést tette: „Sowohl bei Staatsbahnen, als auch bei Privq-tbahnen muss stets das Bestreben obwalten, zwischen den eigenen Interessen und jenen des wirtschaftlichen Bebens, die angemessene Ausgleichung zu finden.” „ Nem lehet érdeke az államnak, hogy a vasút kiváltságos helyzetét kizsákmányoló tarifapolitika kifejtésére használja ki, valamint az sem engedhető meg, hogy a vasút irracionális gazdálkodása folytán előállott deficitjét, dijszabásemelés utján áthárítsa a közgazdaság többi ágazataira, megbénítván ezáltal a többtormelésre való törekvést is. Ezért a vasutat, — még ha autonóm vállalat is, — fokozottabb állami és nyilvános ellenőrzés alatt kell tartani. A díjszabások készítésénél és időnkénti revízióinál az eddiginél nagyobb befolyást kell biztosítani a -köz- gazdasági politika többi ágazatainak és minden eszközzel meg kell akadályozni az eddig követett azt az eljárást, hogy a vasút hirdetési kötelezettségének elmulasztásával, hirtelen elhatározással, máról-holnapra, megnehezítő szállítási feltételeket és dijszui- básemeiéseket léptessen életbe, meghiúsítván ezzel az iparban, a kereskedelemben és általában minden -termelési ágazatban a reális üzleti kalkulációt. A tarifakészités elméletének és technikájának CYO M O f! rpps ITq egyedüli kiindulási alapja « vasút önköltség?iifl!k helyes megállapitása lehet. Ezzel a kérdéssel a Keleti Újság hasábjain nemrég részletesen foglalkoztunk és rámutattunk, hogy mi módon lehet az önköltséget legmegközclitőbb pontossággal megállapítani, mert azt a tételt, hogy a jelenlegi VIII. kivételes, legolcsóbb díjszabás egyenlő volna a vusut önköltségével, fikciónak és eíf'ogadhatlannak tartjuk. Kifejtettük azt is, hogy a jelenlegi, egyébként aktiv árudijszabásra, milyen hátrányos befolyást gyakorol a személydijszabás, amely már eddig is igen magas viteldijakat állapit meg és még túlfeszített fokozással sem tehető aktívvá. Statisztikai megállapításaink szerint a személyszállító vonatok átlag csak legföljebb 40 százalékig vannak kihasználva, nti mellett egy utasért átlag 1680 kg. holt súlyt kell a vasútnak vontatnia. Ezek az adatok csak -nagy átlagban tüntetik fel a személyvontaitok kihasználásának mérvét, találunk azonban a statisztikában — és nem is csak szórványosan — olyan adatokat is, hogy 10 százalékos kihasználással közlekednek a személyvonatok és egy utasért 4000 kg. holtsúlyt kénytelen a vasút drága trakeió- nális költséggel vontatni. Kézenfekvő ennélfogva, hogy az indokolatlanul süni személyvonatforgalmat közel felényire kell lecsökkenteni. Az autóbuszverseny kizárására pedig, rentabilitás szempontjából, gondolni sem lehet. Megnyugvással vesszük tudomásul, hogy a Keleti Újságban megjelent javaslataink illetékes helyen visszhangra találtak és a vasút- költségvetésének egyensúlyozását célzó emlékiratban mar figyelembe vétettek. A teljesitőképesseg fontossága Amint a bevezetésesben íb említettük, az egészséges vasnti politikának a jól megalapozott aktív díjszabáson kivül, másik értékmérője, ai vasútnak a teljesítőképessége. Nem lehet közömbös az iparra, kereskedelemre, földművelésre ós állattenyésztésre, hogy produktumaik értékesítése akkor szenvedjen fennakadást, amikor azok teljesen előállítva a vasúton w\ló elszállítást várják és késedelmes szállítás miatt a vételek storniroztatnak, wgy legjobb esetben is az áruk értékcsökkenést szenvednek. Valamely vasút teljesítőképessége üzemi berendezésén kívül, főképpen a forgalmi éa fuvarozási eszközök mennyiségétől függ. A teljesítőképesség akkor mondható ideálisnak, ha a jelentkező forgalom minden időben teljes egészében lebonyolítható.
