Kelet-Magyarország, 1998. június (55. évfolyam, 127-151. szám)
1998-06-06 / 131. szám
17. oldal 1998. június 6., szombat A tiszadobi kastély Rohanunk, rohanunk... Sípos Béla Rohanunk. Állandóan rohanunk, nincs egy perc nyugodt szabadidőnk. Nem találnak meg bennünket, nem találjuk meg a nekünk fontosakat, eltűnünk egymás kereső szeme elől, holott nagyon jól tudjuk, szükségünk van rá, szüksége van ránk. Mégis, hajt a motor egyre csak előre, csak előre, nehogy egy szusszanásnyi pihenést engedélyezzünk magunknak, vagy csupán egy rossz beidegződés az, ami a magyar ember vérét forralja, s egyre csak hajtja, hajtja. Az olyan fogalom, mint a szabad idő, úgy tűnik, ismeretlen a mai ember számára. Nem szokta meg a Kárpát-medencében eltöltött évszázadok során, most pedig nincs már rá ideje, mert csak rohan és versenyt fut az idővel. Szomszédom már reggel ötkor az udvaron, a kertben van, szerel, gyomlál és kapál, úgy tűnik mindig van mit csinálnia, ám az éjfél még talpon találja. Rohanunk. Vajon hová rohanunk? Van egy jó magyar mondás: a vesztébe rohan az ember. Fel sem fogjuk a napi hajszánk során, mit cselekszünk, mennyit végeztünk aznap, mert már a másnapi teendőkön jár az eszünk, s még este kis papírfecnire felírjuk magunknak a holnapi feladatokat. Olykor tetemes lista lapul a zsebünkben, s előre tudjuk, a felét sem végezzük el, így marad másnapra, harmadnapra, kibővítve a listát a további teendőkkel. Görgetjük magunk előtt az elvégzendő feladatokat, amikor egyszer csak összecsapnak a fejünk felett a hullámok. Csak azt vesszük észre, hogy nem elegendő a napi két-há- rom kávé, este durvábban beszélünk életünk párjával, nem figyelünk a gyerekre, a tévéhíradót sem bírjuk végignézni és lefekvés után már semmire sem gondolunk. No, ez az a pont, amikor megálljt kell parancsolni önmagunknak. Nincs mese, nem szabad megvárni a vérnyomás-növekedést, agyunk elborulását, az első infarktust. Életmódot kell váltani. Senki ne gondoljon valami nagy dologra, még csak horribilis összegű pénz sem kell hozzá. Mindössze egy nagy elhatározás és mondjuk az, hogy nem hajtunk a még több pénz után, a ka- rib-tengeri nyaralásra, vagy éppen a harmadik autóra. Tudom, a többség nem emiatt, inkább a napi megélhetés miatt rohan nap mint nap. De gondoljunk csak bele. Negyvenes éveiben úgy érzi az ember, sok van még benne, sőt egyáltalán nem érzi fáradtnak magát, aztán észre sem veszi — derült égből a villámcsapás —, ötvenéves korára hipp-hopp, leszázalékolták. Nincs tovább, vége. Akkor döbben rá, kár volt a hajszáért, mert korábban a rohanás miatt nem tudott élni a lehetőséggel, most pedig már az egészsége nem engedi meg a teljes életet. Könnyű lenne nyugati példákat sorolni, ahol öt-hat évvel magasabb az átlagéletkor a miénkhez képest, csakhogy ott az élet- színvonal is a mienk fölött jár, vagyis kisebb hajtással többet érhetnek el az ott élők. Viszont a mi életszínvonalunk nem azáltal emelkedik a magasba, ha látástól vakulásig dolgozunk, inkább attól, hogy mindenki megfogja a munka végét, megkeresi a számára megfelelő lehetőséget és egyformán tesz a saját boldogulása érdekében. Ezzel egyszersmind a közjavát is szolgálja, ami közvetlenül kihat a társadalom egészére. Ilyen egyszerű lenne a recept? Nyéki Zsolt Ajjaj, nem jó helyen állunk! — jegyezte meg barátom erősödő aggodalommal hangjában, amikor az ezer méterről meredek zuhanásba vitt repülőgép egyre közelebb került hozzánk. Orrával mintha csak minket célzott volna meg, de mégsem kellett utolsó imát mormolni, mert szerencsére a pilóta időben felkapta a gépet. Hja kérem, ez a figura Veres Zoltán műrepülő válogatottunk kedvence. Nem mellesleg a 36 éves Zoltán Nyíregyházán tanult meg repülni, s hogy mennyire volt jó „fióka”, azt jelzi: válogatottsága meUett a MALÉV Boeing 737-es gépén elsőtiszt. — Bár gyerekkoromban sokat másztam fára, de a tiszafüredi gimnáziumban még magamat is megleptem a hirtelen pattant ötlettel, hogy pilóta leszek. Azt azonnal tudtam, hogy a katonai repülés nem az én műfajom, így egyenes út vezetett a nyíregyházi mezőgazdasági főiskola repülőmérnöki szakára, ahol 1983-ban lettem hallgató — emlékezik a szárnypróbálgatás időszakára az egyszerre tisztelt és irigyelt repülős. De kevés pilóta útja sima, az övé sem egészen volt az. Végzése Pilóta a bozótban Vészhelyzetben hihetetlen találékony lesz az ember többi már nem nagyon érdekelt — egyszerűsíti le az élet dolgait. De egyre erősebben vágyódott az itthon hagyott barátok, az igazi mürepülés után, ezért hazajött. Két charter cégnél is alkalmazták, míg a MALÉV-nél kötött ki: Boeing 737-es típuson gyár repülősök egyik vágya volt eljutni Latin-Amerikába, ahol kábítószer-ültetvények lepermetezésével vagyonokat kereshettek volna. Igaz, a bőrüket vitték vásárra. Nem tagadom, mindig kalandvágyó voltam, de azt már huszonéves fejjel is beegy-két másodperc alatt döntenie kellett. A magasság azonban méreggé vált szervezetében, ejtőernyővel is volt már néhány ugrása, nagyon élvezte, s a többi lehetőséget csak azért nem használta ki, mert maximalistaként ben még mindig a pilóta, az ember marad a legfőbb döntnök és a legjobb műszer a kabinban — vallja Zoltán. időpontjában már leáldozóban volt a polgári repülés csillaga, különösen az addig legtöbb pilótát felszippantó mezőgazdasági repülésé. Először maradt oktató Nyíregyházán, így az akkoriban csúcsmodellnek számító Z- 50-esekkel munka közben lehetősége nyílt múrepülésre. A recesszió azonban a repülést sem kímélte, egyre kevesebb növendéket vettek fel a főiskolára, s a kihasználatlan, feszitő energiák Kanadába repítették. Egy évig bozótpilóta volt, vagyis a kisgépes repülés minden formáját űzte: - ultrakönnyű gépeket szerelt össze és repült be. oktatott, ejtőernyőst ugratott, légitaxizott, később az északi részen vadászokat vitt a vadonba. A legizgalmasabb feladat az volt, amikor nem kész repülőterekre kellett leszállnia, hanem a levegőből választott alkalmasnak látszó terepet. Élveztem minden percét, sokat tanultam, a magam ura voltam — vallja erről az időről. Az egzisztencia fontos dolog számára, de ez most is csak másodlagos szempont életében, akkoriban pedig még kévesebbet foglalkozott a pénzzel. Ha repülés közben volt mit enni és inni, s volt hol lehajtanom a fejem, a A szerző felvételei nem tudja rászánni az ejtőernyőzésre azt az időt, amit pedig rá kell. A gumiköteles ugrásról pedig az a véleménye, hogy ahhoz megfelelő környezet kell, egy daru nem nyújt igazi élményt. — Ha majd eljutok egy szakadékot átívelő hídra, onnan egész biztosan ledobom magam — tesz fogadalmat. Azért furcsa, hogy itt, Nyíregyházán pólóban és rövidnadrágban hozza a frászt a nézőkre, de később felveszi a MALÉV sötétkék egyenruháját, s a Boeing kényelmes üléséből mormolja el a startlistát. Ezt azonban ő tökéletes kiegészítésként értékeli: a műrepülés során egy kis géppel 8-10 percbe sűríti mindazt, amit repülésből tud, az utasszállító repülés pedig egy finom cselekvés. Ugyanakkor az is élvezetes és végig kihívó tud lenni, ha a pilóták jól végzik munkájukat. — A repüléstechnika fejlődése ellenére is én úgy gondolom, az elkövetkező egy-két évtizedelsőtiszt, európai és közel-keleti járatokon teljesít szolgálatot. A versennyel járó kihívás már oktatóként doppingolja, éppen tíz éve lett tagja a válogatott keretnek, 1995-től hordja a csapatkapitányi karszalagot. A mára háromtagúra szűkült (rajta kívül Besenyei Pétert és Szász Alajost felvonultató) keret kenyere nehéz, de ebben a csapatban van tűz, tehetség. Szereztek már dobogós helyezést világbajnokságon, s jó esélyeik vannak a további sikeres szereplésre. Veres Zoltán egyéni eredményeit a Nemzeti Bajnokságokon szerzett számtalan ezüst érem is fémjelzi, rendre Besenyei mögött végez. Volt nekünk egy Szabó Tündénk, akit egy megye, de talán egy ország sajnált, mert egyszerre érett be egy másik világ- klasszissal, ezért örökös második volt minden világversenyen. Némiképp hasonló a helyzet, itt azért annyival cifrább a dolog, hogy míg Krisztinának és Tündének egyforma sűrűségű volt a víz, addig a műrepülés egy technikai sport, nagyon sok múlik a repülőgépen. — Visszatérve a ’80-as évek elejére, az emberek csak suttogtak arról, hogy akkoriban a maTeljes összhang a földön is láttam, ha az ember egy ilyen dologba belefog, nincs visszaút. Felkutatható egy ilyen lehetőség, de kérdés, hogy érdemes-e — cáfolja a kemény repülésével keltett látszatott Zoltán. Inkább úgy fogalmaz: szereti a kihívásokat, de csak úgy, hogy közben végig a saját kezében tartja az irányítást. Persze volt már nehéz helyzetben, egyszer éppen itt, Nyíregyházán oktatás közben a magassági kormány himbatörése okozott némi fejtörést, de sikerült lehozni a gépet. — Ismertem a gépet, mint a tenyeremet: ha gázt adtam, kissé emelte az orrát, a fékszárny nyitásnál pedig bólintó nyomaték keletkezett, ezzel süllyedtünk. Elhiheted, vészhelyzetben hihetetlen találékony tud lenni az ember — intézi el mosollyal a történteket. Fenntartással osztja a repülős berkekben gyakorta hallott véleményt, hogy aki hülye az haljon meg. Nem tagadja: a pilóta is ember, de rengeteg objektív körülményt nem láthat előre. Sok igazság rejlik abban a megjegyzésében is, hogy egy esemény kivizsgálásánál a szakértők hónapokig rágódnak azokon a megoldásokon, amelyekben a pilótának Az ember és gépe Veres Zoltán repülője a mezőnyben egy középszerűnek tartott gép: Su-26-os típus, 360 lóerős, csillagmotoros, maximális sebességhatára óránként 450 kilométer, legnagyobb terhelhetősége pluszmínusz 12 g, Ami azt jelenti, hogy egy-egy figurában a testsúly 12-szeresét kell elviselnie a pilótának, ami igen kényelmetlen dolog. Egy korszerű gép 280-300 ezer dollárba kerül, ez 60 millió forint körül mozog, ehhez jön még évi 5-6 millió forint fenntartási költség egy átlagos felkészüléssel. Távoli versenyekre saját gép elszállítása 50 ezer dolláros költséggel tervezhető, ezért a messziről utazó résztvevők inkább helyben bérelnek repülőt. Egy korszerűnek mondott versenygép öt év alatt „erkölcsileg” amortizálódik, ennyi idő alatt jobb gép jön ki a gyárakból. RÁADÁS TÖPRENGÉS
