Kelet-Magyarország, 1994. október (54. évfolyam, 232-257. szám)
1994-10-03 / 233. szám
1994. október 3., hétfő HAZAI HOL-MI A vasúti kör négyszögesítése Helyi érdekek érvényesülnek-e helyi érdekű vasútvonalak kialakításában? Egyelőre így néz ki az építési terület Harasztosi Pál felvétele Réti János Tiszalök (KM) — Nemrégiben híre járt, hogy a MÁV már-már katasztrofális anyagi helyzetének megoldását keresendő, egy amerikai cég a Világbank támogatásával felmérést készített az ország vasútvonalainak gazdaságosságáról. Az elemzők aztán nem kevesebbet és nem mást fejtettek ki tanulmányukban, mint azt, hogy a MÁV csak a fővonalakat tartsa meg, a mellékvonalak sorsát pedig legjobb esetben is bízza a helyi társaságokra. Hány kilométernyi vasútvonalat, hány települést érintene egy ilyen vagyonátruházás? Hogy látja ezt a megoldást és várható fogadtatását a vasút, a város és a megye? A tiszalöki hivatalban cserélt véleményt a témáról 27-én Sárdi Gyulafa. MÁV debreceni üzletigazgatója, Király Sándor, Tiszalök polgármestere és dr. Zilahi József, a megyei közgyűlés alelnöke. S. Gy.: — A vizsgálati eredmény alapján országosan mintegy 3900 kilométeren képződik veszteség 1900 kilométeren nagyobb, 2000 kilométeren kisebb mértékben. Az 1900 kilométer sorsát kellene első lépésben, két-három év alatt megoldani, a további 2000 kilométerét pedig a második ütemként 2003-ig. Egy változat — Az első ütem Szabolcs- Szatmár-Bereg megyében a Nyírvidéki Kisvasutat, a Ti- szavasvári-Tiszalök és a Gö- rögszállás-Tiszadob közötti közlekedést érintené, de szóba kerülhetnek a Nyíregyháza- Máriapócs, a Kocsord-Zajta, a Nagykálló-Nyíradony és a Mátészalka-Tiborszállás vonalak is. Hangsúlyozom: a vagyonkezelés megváltoztatása, a helyi vállalatok létrehozása egy megoldási lehetőség, amiről természetesen döntés még nem született. K. S.: — Ha ilyen döntés születne, mikortól várható az első konkrét lépések megtétele? S. Gy.: — A 95-ös költségvetésen már lényeges változást nem tudnak átvezetni — ezért is mondta a pénzügyminiszter, hogy a vasúttal nem tud mit kezdeni — de 1996-ra úgy számolnak, hogy a mellékvonalakon folyó vasúti közlekedés más, az eddigitől eltérő társasági rendszerben történhet. A megye veszteséges vonalain folyó közlekedést nagyjából egy milliárd forintból, plusz a bevételből kellene üzemeltetni. — Nem lehet ugyanis mondjuk a Nyírvidéki Kisvasutat, — de hivatkozhatnék bármelyik mellékvonalra — ugyanazokkal a feltételekkel működtetni, mint a Budapest- Debrecen-Nyíregyháza-Zá- hony fővonalat. Az összes vonatkozó jogszabályt ennek megfelelően újra kell gondolni. Kezdve az átjárókra vonatkozó előírásokkal, folytatva a bérezéssel, befejezve a kollektív szerződésekben rögzített juttatásokkal, illetve ellátmánnyal. Az lehet, hogy egy vonalüzemeltetésre nem, de egy megye mellékvonal hálózatára már érdemes gazdasági társaságot létrehozni. Amivel még a kormányzat nem mentesülne támogatási kötelezettsége alól, csak a vasutat tenné működőképessé. Veszélyes üzem... K. S.: — Azt azért nem hagyhatjuk figyelmen kívül, hogy a vasút egy veszélyes, sok összetevőjű üzem. Működtetésnek átvétele nem olyan egyszerű, hogy azt egyik napról a másikra át lehessen venni. S. Gy.: — A tyÁV természetesen nem maradna ki a létrehozandó társaságból, csak a kötelezettségei másként jelentkeznének, mint eddig. Z. J.: — A magam részéről alig hiszem, hogy ezt az elképzelést a parlament megszavazza, a megyei képviselőkről nem is beszélve. Ugyanis a megye 228 településéből jelenleg 123 rendelkezik vasúttal, ami 48 százalékos ellátottságot, azaz rossz ellátottsági arányt jelent. A vagyonkezelői jogviszony átalakítása után a MÁV, illetve az állam kezében ebből talán 30 maradna, míg 95-96 helységben új gazdasági konstrukcióban kellene megszervezni az áru és személyszállítást, vagy közútra terelni a forgalmat. Ez azt jelentené, hogy a kormányzat nem tekinti állami feladatnak a közlekedést ezeken a területeken. S. GY.: — A feladat mindenképpen a közös ügyünk lesz. Azt hiszem, ebben az esetben a normatív támogatás elképzelhetetlen mert akkor oda jutunk mint az óvodákkal meg bölcsődékkel... Valamihez kötni kell a támogatást, ha nem akaiják, hogy tíz év múlva itt ne legyen vasút. Z. J.: — Ha azt vizsgáljuk, hogy mi szól a felvázolt megoldás mellett és mi hat ellene, akkor ez utóbbi többszöröse az előzőnek. A MÁV, mivel kényszerhelyzetben van, úgy tervezi, hogy megtartja azokat a vonalakat, amelyek üzemeltetése állami támogatás nélkül is megoldható, amiké nem, azoktól megszabadul. De vegyük sorra: a közlekedés további hányadának közútra terelését környezetvédelmi szempontok miatt nem kevesen fogják ellenezni. Aztán: egészen más a közúti és vasúti közlekedés biztonsága. Végül: az érintett területen nincs meg az a társadalmi, de tőkeerő sem, ami a vasúti közlekedést piacképessé, gazdaságossá, netán nyereségessé tudná tenni. Reálisabbnak tartanám addig emelni az árakat, amíg az arányok kiegyenlítődnek, hogy a teherviselés országos legyen. Elavult berendezések — Az nyilvánvaló, hogy egy helyi érdekű vasúttársaság kisebb költséggel üzemeltethető mint a MÁV, de milyen műszaki állapotú pályák és eszközök kerülnének átvételre? Állítom nem kevés helyen, a nemzetközi biztonsági előírásokat figyelembevéve, már le kellett volna állítani a forgalmat. A századfordulón Vá- sárosnamény és Nyíregyháza között 60 kilométer volt az utazási sebesség átlaga, most 35 kilométer. Tehát ha a még nem létező gazdasági társaságnak átadják az elavult műszaki berendezést, amit korszerűsíteni kell, vagyis beruházást igényel, akkor a megtérülés érdekében emelni kell a tarifát. Akkor miért nem tisztességesebb most megemelni a díjakat? — Nekem az önkormányzatok érdekeit kell szem előtt tartanom, nem fogom támogatni ezt a megoldást. K. S.: — Egy ilyen lépés nagy lakossági ellenkezéssel találkozna. Itt Tiszalökön is elég sok a bejáró Nyíregyházára, köztük diákok is. Az üzemanyagárak állandó emelkedése mellett sokan közülük nem tudnák a buszt megfizetni. Az albérlet is drága. Az ilyen sűrűn lakott és jórészt szegénynek mondható területen, mint a mi megyénk is, a lakosság számára még mindig a vonat jelenti a közlekedést... Az intézkedés nekünk visszafejlődést jelentene! A váltás idejére ezeken a településeken még aligha lesz annyi személygépkocsi, hogy mindegy legyen van-e vasút vagy nincs.... — Legjobb tudomásom szerint a központi támogatások mértéke jövőre nem változik. Ez lebénítja az önkormányzatokat. Hogyan tudnának hát vasúti forgalmat finanszírozni, illetve résztvenni ilyen társaság alapításában? Magyar energiaárak és a politika Debrecen (KM - R. J.) — Évek óta záporoznak felénk adatok, érvek bizonyítékok arról, mennyiben van és mennyibe kerül az energiaszolgáltatás. Továbbá, hogy tarthatatlan a keresztfinanszírozási gyakorlat, amelynek értelmében a kisebb költségen ellátott nagyfogyasztás egészíti ki a kisfogyasztó drágább szolgáltatását. Ilyenkor egy, maximum két mondat és már a nyugati energiaáraknál tartunk, nekünk kisfogyasztóknak pedig kötelességünk lenne lelkiismeret- furdalást érezni, mert élősködőnk a nagyfelhasználókon. De ha jól meggondoljuk, akkor Magyarországon egyelőre a szolgáltatások közül semmi sem a valódi értékén cserél gazdát. Legnagyobb sajnálatunkra a munkaerő sem! És itt a kör bezárulna... Az energiaárak emelkedése ugyan egyre jobban terheli a fizetéseket, miközben korántsem biztos, hogy az emelés A,' megoldja az energiát szolgáltató vállalat gondját. Mibe kerül például a villamosenergia előállítása, mennyiért kerül piacra? Milyen arányban áll a termelői és lakossági ár egymással és az önköltségből mit fizet meg az átlagfogyasztó? Ezekről a kérdésekről esett szó azon a sajtóbeszélgetésen, amelyet Pogány János a TITASZ Rt. vezérigazgatója rendezett a vállalat gazdálkodásáról és az energia piaci árának alakulásáról. A villamosenergia-szolgál- tatás eszközigényes, az eladási árat több olyan költség terheli, amit semmilyen intézkedéssel nem lehet megtakarítani — hallottuk a vezérigazgatótól. Elmondta, hogy nálunk az energiavonalon még nem vált természetessé az ellátás során felmerülő költségek megtérítése és talán ezért is tapasztalható általánosan rossz, gazdaságtalan fogyasztói szokások beidegződése. Pedig a vil- lamosenergia-szolgáltatás díjának megfizetése éppen olyan természetes követelmény a szolgáltató részéről, mint bármilyen más áru vásárlásakor. Az áramszolgáltatás ugyanis kereskedelmi ügyleten alapul: a szolgáltató, a mi esetünkben a TITÁSZ a Magyar Villamosművek Rt.-től vásárolja a villamosenergiát és adja tovább megfelelő haszonkulccsal a fogyasztók felé. A két ár, a fogyasztói és beszerzési ár közötti különbségből kell megélni a vállalatnak és lehetőleg zavarmentesen működtetni hálózatát és egyéb szükséges berendezéseit. Ez az összeg a jelenlegi díjszabás mellett a működőképesség megőrzésére elegendő még akkor is ha a TITÁSZ is, mint minden kereskedő, különböző megoldásokkal — feszültséglépcső, napszak szerinti tarifaváltozás — igyekszik minél olcsóbb áramhoz jutni, hogy csökkentse az energia önköltségét. Mivel azonban sem az árak, sem a szabályozók egy ideje már nem adnak lehetőséget műszaki fejlesztésekre, a költségek csökkentése alig-alig megoldható feladat. Es itt elérkezünk a 22- es csapdájához Amíg az olaj, a szén és a nukleáris energia már nagyjából a világpiaci ár szintjére került, addig a villamosenergia még mindig az alatt marad, megnehezítve ezzel magát a szolgáltatást, a szolgáltatás műszaki biztonságát, fejlesztési ütemének felgyorsítását. A készülő áremelés mértéke várhatóan 30-35 százalékos lesz, ami egyértelműen politikai és nem gazdasági döntés, hiszen abban változatlanul nem a piaci viszonyok és nem a valódi költségarányok fejeződnek ki — mondta Pogány János. Éppen ezért a vállalat helyzetének javulását nem remélik az intézkedéstől, de arra számítanak, hogy további belső takarékosság és a szolgáltatások körének szélesítése mellet legalább a jelenlegi szinten képesek lesznek ellátni feladatukat. Hacsak közben az áramot szállító Magyar Villamosművek Rt. is nem gondol egyet... Talán egyelőre nem... Sokadik ijedtség Réti János Y y ajdan v°lt ifjúko- í—t runkban járta egy A A mondás, ami mostanában — ha akarom, ha nem—újra és újra eszembe jut. Olyan „nőnemű személyekre” alkalmazták, akik életkoruknál vagy addigi életmódjuknál fogva jól láthatóan nem tartoztak a hamvas, még kevésbé az érintetlenek vagy ártatlanok kategóriába. A mondás pedig, természetesen a szóban forgó személy háta mögött, imigyen hangzott: biztosan túl van már az első „ ijedtségen" !Aki ezt kijelentette, azt akarta jelezni, hogy az illetőnek már aligha lehet újat mondani, meglepetést okozni., Nahát, alighanem ilyenek vagyunk mi is! Ha ugyanis „egy az egybe” vennénk a pénzügyminiszter kizök- kenthetetlen hidegvérrel csepegtetett rémtörténeteit fizetésképtelenségről, ösz- szeomlásról, energiaárakról, vasúti válságról meg miegyebekről, akkor jobb lenne máris felhagyni minden reménnyel, mert az általa vázolt helyzetből kilábalás ugyan nincsen! Sőt! Ha viszont a miniszterelnök megnyugtató mormo- gását hallgatjuk fizetésképtelenségről, összeomlásról, energiaárakról, vasúti válságról meg miegyebekről, akkor bizakodhatunk, hogy az adósok börtönébe esetleg csak jövőre kell cellát foglaltatnunk, addig pedig akármi is történhet. Na, ekkor szeretnénk odaszólni a képernyőre, vagy a rádiónak csak úgy félvállról, hogy „Uraim! Túl vagyunk mi már az első ijedtségen!” Ez pedig a mi jelenlegi helyzetünkből következően annyit tesz, hogy nem ismeretlenek előttünk ezek a politikai ihletésű val- cerkunkorok, alkalmazták ezt már mások is a mi életünkben. A módszer lényege: felvázolni előttünk egy nagyobb veszélyhelyzetet, — áremelést, felszámolást, megszüntetést — hogy aztán a kisebb, kevesebb, szolidabb következmény már direkt örömmel töltse el a szívünket. A korábbi gyakorlathoz képest csak annyi az eltérés, hogy régebben az ilyen információkat csak úgy, mellékesen kiszivárogtatták, aztán a kormány cáfolt, ma azonban már a miniszter személyesen szivárogtat és a miszterelnök ugyancsak személyesen kontrázgat megnyugtatóig. Mi meg várjuk, hogy végül minek és mennyinek kell ismét örülnünk végsősoron. Gazdasági társaságokra akarják tukmálni a vasút mellékvonalait? Lehet, nem annyit tesznek a nyugdíjakhoz, mint amennyiről szó volt? Túl vagyunk mi már az első egynéhány ijedtségen. Röviden- :<v •: A megyében... ....547 kilométer a vasútvonalak hosszúsága, ezek 20,7 százaléka villamosított. (KM) Az állomások... ...száma a megyében 60, megállóhelyeké 73. (KM) Záhony Átrakási... ...és Raktározási Igazgatóság alakult 1994 áprilisában. Foglalkoztatottjainak száma 1572 személy. (KM) Az áramfogyasztás... ...a kisfogyasztók vagyis a lakosság irányába tolódik el és 1993-óta csökkenőben van. (KM) A TITÁSZ... ...megyénkkel együtt az országnak mintegy egy ötödén szolgáltat villamosenergiát. (KM) Hőtávolságból Debrecen (KM) — Szak- kiállítással egybekötött nemzetközi távhő-konfe- renciát tartottak szeptember 12-13-án Debrecenben, amelyen többek között előadás hangzott el arról, hogy milyen helye és szerepe van a távhőszolgáltatásnak a magyar energia- poltikában. Az előadó — Dr. Szabó Imre egyetemi tanár, a Magyar Energiahivatal főigazgatója — beszélt a hőszolgáltatás jogi hátteréről, amely még nélkülözi ebben a témában a harmadik, az energetikait kerettörvényt a tevékenységek szabályozására. Az energiaszakma álláspontja szerint 1996 december 31-ig a hőszolgáltatásban is el kell érni a ráfordításarányos, illetve értékarányos árakat, hiszen az energia kirtermelése, szállítása, szolgáltatása jelenleg nem teszi lehetővé a tisztességes nyereség kitermelését. A jelenleg érvényben lévő mérték 30 százalék körüli emelést helyez kilátásba, ami a hőszolgáltatásban 10-12 százalékos drágulást fog eredményezni. A kormányzat, illetve a szakmai körök álláspontja szerint a jelenlegi árrendszer antiszociális, hiszen aki több szobás luxuslakást fűt, az nyilván nagyobb tá- magatást élvez mint a lakótelepi kisfogyasztó. Azt szeretnék elérni, hogy ha nem is azonnal, de hamarosan semmiféle dotációt, kompenzálást ne igényeljen az energiaszolgáltatás. A távfűtés rendszere egyébként sincs könnyű helyzetben, hiszen a tulajdonátadással a gondok is átkerültek az önkormányzatokhoz: a díjbeszedés eltolódásnak problémája, az erre a célra igénybevett hitelek és kamatok mértéke Magyarországon olyan energiapolitikát kellene kialakítani, ami szabad döntéseken alapul.
