Kelet-Magyarország, 1994. augusztus (54. évfolyam, 179-205. szám)

1994-08-22 / 197. szám

1994. augusztus 22., hétfő HAZAI HOL-MI Micsoda útjaink vannak Autópálya átvezetése napi 15 ezres nagyságrendű forgalomnál lenne gazdaságos Nyíregyházán a körutak egyenletesen vezetik le a forgalmat Réti János Nyíregyháza (KM) — Nem kell ahhoz térképésznek vagy földtani terepszakem­bernek lenni, hogy valaki — ránézve hazánk közúti tér­képére — megállapíthassa: a közlekedés nagy, nemzetközi szempontjait figyelembe vé­ve megyénk egy olyan zsákra emlékeztet, amibe az ország felől még csak be lehet jönni, a másik oldalát viszont ala­posan bevarrták, hiszen ki­járat alig esik rajta: Záhony és úgy ahogy Csengersima. Aztán most szó van arról, hogy a záhonyi híd bizony megérett a felújításra, de ak­kor hol vezessék ki a forgal­mat. Az M3-as nem tudni jön- e egyáltalán és teherforgalmi kapuja Románia felé változat­lanul nincs a térségnek. Ilyen és ehhez hasonló problémák gyűltek össze az újságíró jegy­zetfüzetében, amikor kérdé­seivel felkereste Hegedűs Csabát a közúti igazgatóság megyei igazgatóját, aki az év eleje óta tölti be új hivatalát, korábban az intézmény főmér- 'nöke volt. — Akkor kezdjük a híddal: valóban kiszolgált, tele van hi­bákkal, de statikailag szilárd, az már más kérdés, hogy egyetlen ilyen építménynek nem használ, ha rajta várakoz­tatnak kamionokat olykor órá­kon át. Ennek ellenére komo­lyabb baj vagy veszély nincs, de jövőre el kell végezni rajta a legszükségesebb felújítási munkálatokat, ami nem jelent kevesebbet, mint azt, hogy hat hónapra lezáijuk a forgalom elől. Áthidalhatatlan □ Amit ezek szerint ugyebár máshová terelnek. De hova? — Vannak problémák, ugyanis a két oldal érdekei se­hogy sém esenek egybe: az ukránok azt akarják, hogy Ba­rabás irányába vigyük, mi azt, hogy Beregsurány felé. Mind­két félnek nyomós érvei van­nak a saját igaza alátámasztá­sára. Ukrajna nyilván nem akarja a kamionáradatot rázú­dítani Beregszászra, nekünk viszont arra lenne kézenfekvő, oda jobbak az útjaink. Bara­báshoz gyenge úthálózat ve­zet, tele éles kanyarokkal. A forgalom valósággal összetör­né a kis falvakat, de közmű­veiket legalábbis. Ahhoz, hogy arra komoly járműfor­galmat vigyünk, elterelő sza­kaszok kellenének. Minden­esetre az ukránoknak ugyan­olyan fontos a híd, mint ne­künk magyaroknak és már megrendeltük a felújítás ter­vezési munkáinak elvégzését. □ Ettől várható a helyzet valamilyen mértékű javulása, hiszen a közvéleménynek tu­domása van arról, hogy mi­lyen áldatlan állapotok ural­kodnak a záhonyi határátkelő körzetében. — A híd felújítása, de egyáltalán: a híd önmagában nem old meg semmit! Az út és az átkelés rendszere akkor sem tenne lehetővé gyorsabb vagy gördülékenyebb határforgal­mat, ha másik hidat építenénk. Inkább új határátkelő kellene. □ De hol? — Ha az autópálya kiépül­ne, akkor feltétlenül Barabás­nál. De egyes híresztelésekkel ellentétben nem azért ott, mert az ukránok így akarják! Ba­rabás térségét mi ajánlottuk! □ Viszont az autópálya épí­tésének az ügye mintha meg­rekedni látszana. Legalábbis, ami a megye felé való leágazá­sát illeti... Nem éri a pénzét — Ennek oka lehet mindenek­előtt, hogy jelenleg nem prog­nosztizálható akkora forga­lom, ami a beruházók számára vonzóvá tenné ennek a sza­kasznak a megépítését. □ Ezt nyilván meglepetéssel olvassák például azok, akik közvetlenül a négyes út mellett laknak... — Csakhogy merőben más egy meglévő „egyszerű” főút­vonal kihasználtságát számí­tásba venni, mint összehason­lítani egy tervezett autópálya­szakasz kalkulációjával, ahol a bevétel, a megtérülés és a várható haszon megjelenése döntő befolyással van a befek­tetők szempontjaira. Hogy ki­fizetődő legyen egy autópálya építése, 24 óránként legalább 15 ezres egységjármű-forga- lomnak kellene keresztülha­ladni rajta. Jelenleg ez a szám a mi területünkön, a legna­gyobb igénybevételkor sem éri el a 10 ezret. □ Milyen okok állnak az adatok mögött? —Változatlanul nincs a me­gyében számottevő ipar, ahogy számottevő idegenfor­galom se. A táj valóban szép, de tudomásul kell vennünk, hogy szép tájak Nyugat-Eu- rópában is vannak, jóval ma­gasabb színvonalú infrastruk­túrával, környezeti feltételek­kel, jóval igényesebb szolgál­tatásokkal. Ha belátjuk ezt, ha nem. A turista romantikája csak egy bizonyos határig terjed. Addig, amíg a megszokott kényelmének minimumát elér­hetőnek látja. És akkor még a közlekedési viszontagságokra nem is gondoltam. A zsúfolt csomópontokra, a szűk ke­resztmetszetre. Ebben még Nyíregyháza körutas rendsze­re kifejezetten jónak mond­ható, hiszen elviszi, egyenlete­sen levezeti a forgalmat. □ A kormányváltozás hoz-e változást a közlekedési kon­cepcióban, vagy a problémák gyakorlati kezelésében? Szűcs Róbert felvétele — Az első megnyilvánulá­sok a kormányzat részéről arra vallanak, hogy folytatni kíván­ják mindazt, ami megkezdő­dött. Ilyen alapon azt mond­hatom, hogy az előző kor­mány, az előző miniszter bi­zonyos kérdések támogatását illetően jó szívvel gondolt a megyére: beindult a 4-es út korszerűsítése, aminek mun­kálatai során, a Nyíregyháza és Ajak közötti 30 kilométeres szakaszon még ebben az évben 255 millió forint beépí­tésre kerül. Az út 8 méter szé­lességű lesz, korszerű burko­lattal és padkával látjuk el és kiváltjuk a veszélyes kanyaro­kat. Ez a munka legalább 10 éve váratott magára. Jobb vonalvezetés □ Az autópálya-helyzet válto­zása mennyiben érinti a Nyír­egyháza-Polgár útszakasz jövőjét? — A 36-os útnak a megyére jutó szakaszán ugyancsak eb­ben az évben megvalósul egy 216 millió forintos munka, ami folytatódni fog a hajdú-bi­hari szakaszon is. Jobb vonal- vezetése lesz, ezáltal biztonsá­gosabban közlekedhetünk raj­ta. Erre az útra szükség van, hiszen a megyéből szinte min­denki a 36-oson megy Buda­pestre. Ha lesz is itt valaha autó­pálya, az útrakelők nagy része meggondolja, hogy azért a pénzért amit kérni fognak a használatáért kilométerenként, rámenjen-e vagy vegye az irányt a „díjmentes” utak felé. Hol van már Barabás... Koncessziós tárgyalások kezdődnek az M3-asról Feltételek Budapest (KM) — Az M3-as autópálya megyén­kén átvezető meghosszab­bítása mintha kezdene fe­ledésbe menni. így van-e vagy csak mi látjuk „ború­san” a helyzetet? Szécsi László a KHM Autópálya Felügyelőség főmérnöke elmondta: az egyetlen kon- cesszor nem csekély állami hozzájárulást kér a pálya majdani üzemeltetéséhez. Emellett is csak az Ernődig építendő szakasz iránt ta­núsít érdeklődést. A legkö­zelebbi egyeztetés szep­temberben. Készülnek azonban a Nyíregyháza- Barabás szakasz lehetősé­gének felülvizsgálatára, és jövőre, minden összefüg­gés figyelembevételével újabb tervezési meghívást írnak ki. Budapest (MTI) — Az előírt feltételek teljesítése esetén a közlekedési tárca a GTM In­ternational vezette francia- olasz-magyar konzorcium­mal kezdi meg szeptember­ben az M3/M30-as autópá­lyák koncesszióban történő finanszírozására, építésére és üzemeltetésére vonatkozó tárgyalásokat. A koncessziós szerződést még idén aláírhatják a felek, és amennyiben a megalakuló koncessziós társaság jövőre meg tudja szervezni a beruhá­zás finanszírozását, a munká­latok 1996 tavaszán megkez­dődhetnek. Az elképzelések szerint Budapestet Miskolccal 1999-ben már autópálya köti majd össze, melynek haszná­latáért a személygépkocsival közlekedőknek — idei árakon — kilométerenként várhatóan 5, a tehergépkocsiknak pedig 20 forintot kell majd fizetniük. Az első ütemben a Gyön- gyös-Miskolc közötti megkö­zelítően 100 kilométer hosz- szúságú autópályaszakasz épül meg, melynek összes költsége koncesszióba adás esetén 100 milliárd forint lesz majd. Ennek 20 százalékát a befektetők, 80 százalékát a nemzetközi fejlesztési intéz­mények, kereskedelmi ban­kok, magánhitelezők fedezik. A beruházás gazdaságossá­gának javítása érdekében je­lentős állami hozzájárulásra is szükség lesz, ami elérheti az összköltség 30-40 százalékát. Ennek keretében közpénzek­ből megvásárolják az építke­zéshez szükséges területeket és félautópályaként megépítik az M3-as Emőd-Polgár közöt­ti szakaszát a hozzá tartozó Tisza-híddal. A koncesszióba viszik az M3-as autópálya ter­vezett MO-ás csomópontja és Gyöngyös közötti megköze­lítően 40 kilométer hosszú szakaszát. A tárgyalásokon fog majd eldőlni, hogy a megnyitást követő hat-hét év alatt szükség lesz-e a jelenlegi számítások szerint összesen mintegy 15 milliárd forint készenléti tí­pusú állami üzemeltetési hoz­zájárulásra, vagy bizonyos hi­telgaranciák nyújtására. szakadatlan túláradása, hogy nincs olyan évszak, nincs olyan nap, napszak vagy akár csak egyetlen óra, amikor ne dübörög­nének kamionok, teherau­tók az ablaka alatt, meg­fosztva ezzel az utak mentén épült házak lakóit a nyuga­lom legcsekélyebb esélyé­től, a csendes pihenésre való emberi joguktól. Könnyű lenne azt mon­dani: minek építették oda a házaikat? Csakhogy ami­kor ezek többsége épült, amikor a lakók beköltöztek még hol volt a forgalom, a közúti szállítás, egyáltalán a motorizáció attól a szint­től, ahol manapság tart? És ezek az emberek, az így élő családok képtelenek véde­kezni, mert a hivatalokban csak széttárják karjukat az illetékesek: mit tudnak ten­ni? Pénz nincs más megol­dásra, a szállítók és szállít­tatok érdekei ellen pedig senki nem mer intézkedést hozni. Holott köztudott, hogy Európa jó néhány országá­ban korlátozzák a teherfor­galmat és lakott területeket elkerülő útszakaszokat épí­tenek az ott élők nyugalma érdekében. A szállíttatok és fuvarozók pedig egyaránt megértik e rendeletek jo­gosságát, vagy tudomásul veszik a kerülőt legfeljebb a következményeket eleve be­számítják a teljesítésbe. Nálunk viszont nem történik semmi! Pedig a hathatós intézkedések nemcsak a la­kók, hanem a közlekedők helyzetét is megkönnyíte- nék. így a panaszos marad, a „karaván” halad... Itt még a régi polgári híd úszik Tiszakanyár felé, de ha megépül az M3 -as, a mostani új híd is régi lesz, mert nem felel meg az autópálya-tartozék feltételeinek Balázs Attila felvétele Réti János M ár réges-régen át­írta a fejlődés a strófa aktualitását, miszerint „erdő mellett nem jólakni” .Mert mitjelentegy kis egészséges fahasogatás fáradtsága ahhoz az árta­lomhoz képest, amit a főút­vonal mellett lakó az ablaka alatt elzúgó, eldübörgő au­tóáradattól elszenved. Erdő mellett ma már éppen, hogy jó lakni, hiszen a levegő tisz­tább, az életkörülmények egészségesebbek, ha olykor vagy némely esetben kicsit talán fárasztóbbak is. Nem véletlenül fogynak el lassanként a nagyváro­sokba lakáskeresők hirde­tései és helyettük szaporod­nak azok, amelyekben ép­pen városból kifelé igyek­vők keresnek megoldást az általuk hőn óhajtott életfor­ma megvalósításához. Kö­zelebb kerülni a természet­hez, távolodni a várostól! Igen ám, de a természet nem kevés részét is át- meg átszelik a civilizáció, a ké­nyelemre törekvő ember építményei, az utak, amiken azon motorizáltan megy és jön, szállít és szállíttat, hogy ő, a gyártmánya vagy a szállítmánya minél gyor­sabban érjen oda, fordul­hasson vissza, indulhasson újra leküzdve a távolságot, mint a napjainkban talán leginkább leküzdhető aka­dályt. Csakhogy az utak mentén emberek élnek, akiknek az életét megkeseríti, mi több, valósággal lehetetlenné te­szi a motorizációnak ez a Dübörgő sorok Sínen nem... ...oldható meg a jelek sze­rint a kamionok fuvarozása. A technikai feltételek, vagyis a speciális Róla ko­csik és a kapcsolódó szol­gáltatások igen költsége­sek, amit a szállítók, a je­lenlegi szabályozás mellett aligha tudnának tovább­hárítani a fuvaroztatókra. 70 milliót... ...fordított a szaktárca ta­valy a Vásárosnaményi Ti- sza-híd felújítására. (KM) Nem valósult meg... ...Nyíregyházán annak a korszerű forgalomirányító központnak a kialakítása, ami lehetővé tette volna a közúti jelzőlámpák számí­tógépes vezérlését. Ezzel elsőnek a vidéki városok közül a fogalom szabályoz­ta volna a lámpákat és nem a lámpák a forgalmat. (KM) Csak Záhonyban... ...1994. július 31-ig 694 000 személygépkocsi, 30 000 autóbusz és 28 500 kamion közlekedett mind­két irányba a határátkelőn. (KM) Ebben az évben... ...a kocsordi és kisari híd korszerűsítése fejeződik be összesen 100 millió forin­tos értékben és megkezdő­dött Csengerben a Szamos hídjának átalakítása. (KM) Nefianv sorban

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents