Kelet-Magyarország, 1994. augusztus (54. évfolyam, 179-205. szám)

1994-08-15 / 191. szám

1994. augusztus 15., hétfő HAZAI HOL-MI Kelet-Magyarország 5 Negyedszázad után beindult A pályaudvar átépítésére sem volt pénz, de tovább nem lehetett halogatni Még ebben az évben négy új vágány készül el Harasztosi Pál felvétele Nyíregyháza (KM - R. J.) — Vannak dolgok, amik halaszt­hatók egy ideig — évekig, talán évtizedekig is — de egy­szer sorra kerülnek, mert meg­oldatlanságuk nem hogy felej- tődne, hanem egyre szem­betűnőbbé válik az idő múlá­sával. Mert, ha valami elavult egy nélkülözhetetlen szolgál­tatás feltételeiből, azt korsze­rűsíteni kell bármi áron, hogy rendeltetésének továbbra is megfelehessen. Nyíregyháza 1994. augusz­tus 10. 10 óra harminc perc: a MÁV művelődési házában sajtótájékoztatóra gyülekez­nek vendégek és vendéglátók. A téma nem más, nem kisebb jelentőségű, mint az, hogy a megyeszékhely vasútállomá­sának várva várt és bizony jó ideje égetően szükségessé vált átalakítása immár minden két­séget kizáróan megkezdődött. Sárdi Gyula a MÁV keleti üzletigazgatója: A legelmaradottabb — Nyíregyháza vasútállomása a nemrégiben még kiemelten kezelt Budapest—Záhony vonal egyik legfontosabb cso­mópontja. Az 1980-as adatok szerint az akkor igencsak sűrűn közlekedő tehervona- tokon túl napi 40 ezres utas- forgalmat szolgált ki. A gaz­dasági és politikai változások következtében a teherszállítás alaposan lecsökkent és a személyforgalom sem éri el a korábbi szintet, de jelenleg is naponta több mint harminc­ezer utas fordul meg a pálya­udvaron, ahol nincsenek meg az utasvédelem feltételei, hi­szen kevesebb mint öt méter a távolság a vágányok között és a műszaki berendezések is színvonalukat tekintve ideig­lenes jellegűek. A nyíregyházi pályaudvar jelenleg az egyik legkorszerűtlenebb az ország­ban. — Korszerűsítésének, átépí­tésének szükségessége már a 70-es években megfogalmazó­dott a MÁV műszaki vezetése által, de konkrét lépésekre nem került sor, 1985 után pe­dig az állam már minden elképzelést félretett, ami jelen­tősebb támogatást igényelt ................................■■■■'■ ................... Tények, adatok A Tiszavtdékí Va­sútvonalának megnyi­tása: 1859. május 24. Az eredeti épület el­készül: 1859-beii. Tervpályázat új épü­letre: 1906. Nyertese: Pfaff Fe- renc. Az épület déli szár­nya megépült: 1908. Háborús pusztítás: 1944. szeptember 6-án teljesen lebombázzák. Elkészül az új épület; 1950. augusztus 20» Tervezte: KÖZÉP­TERV Gülyén József és Zahridniczky Ist­ván. - .; . >, Az épület hossza: 127,45méter Átlagszélessége: 22,5 méter Netto alapterülete: 6988 négyzetméter. Szintek száma: 4. Bővítették: 1965. (szpc. épület).-L. volna. Erre a sorsra jutott Nyíregyháza rekonstrukciójá­nak 1987-ben készített tanul­mányterve is. 1992-ben aztán a MÁV elhatározta, hogy új­ból, ha kell egyedül is hozzá­fog a feladat megvalósításá­hoz, mivel valamit immár fel­tétlenül tenni kell Nyíregyhá­za vágányhálózatával, de fel­vételi épületével is. — A megye önkormányzata és a vasút vezérigazgatósága együttesen kereste a közleke­dési tárca vezetését és sikerült elérniük, hogy a miniszter, tar­talék kerete terhére pénzalapot különítsen el, megnyitva ezzel az utat a tervek megvalósítása felé. Most pedig végre meg­kezdődik az átépítés, amiben külön gondot jelent majd, hogy vele párhuzamosan a va­súti munkának folytatódnia kell, a forgalomban nem lehet jelentősebb fennakadás. Három ütemben Novák József az UVATERV főtervezője: — Öt tanulmánytervet ké­szítettünk a nyíregyházi állo­más átépítéséről, mivel annyi pénz soha sem volt, mint amennyi az éppen elkészült terv megvalósításához kellett volna. Megcsináltuk az ol­csóbb változatát, de mire reali­zálható lett volna, az infláció és egyéb gazdálkodási együtt­hatók alakulása folytán már azt sem lehetett megvalósítani. Nyíregyháza (KM) — az 1868-ban alakult Magyar Királyi Államvasutak, vagy­is a MÁV az országban öt­féle különböző nagyságren­dű és kivitelezési színvonalú indóház terveit készítette el. Ezek nyeregtetős, vakolt, dísztelen épületek voltak. Közülük az I., II. és III. osz­tályba soroltak egyemelete­sek, a IV. és V. osztályba tar­tozók földszintesek voltak. Az I. osztályú épületekben az utas a pénztárt és poggyászfel­vételt az előcsarnokban találta meg, a várótermekhez pedig hosszú folyosó vezetett a köz­út felőli oldalon. A másik ol­dalon a lakásokhoz vezető lép­csőház és egy kisebb lakás he­lyezkedett el. A n. osztályú in­dóház elrendezése ettől eltérő volt: az épületet a központosán elhelyezett, a közúttól a pá­lyáig átfutó váróterem osztotta ketté. Egyik oldalán az irodák és az emeletre vezető lépcsőház, a másikon a I. és II. osztályú váróterem és egy garzonlakás helyezkedett el. így a közpon­tos váróterem az előcsarnok szerepét is betöltötte. A III. osztályú állomások váróter­Az 1988-as teljes terv kivite­lezése 1 milliárdba került vol­na, a 91-es 750 millióba, de már az úgynevezett nem for­galmi részek munkálatainak előtérbe helyezésével. Ez után született meg a jelenlegi kon­cepció arról, hogy a finan­szírozás megkönnyítése érde­kében bontsuk szakaszokra a munkát. — A három szakaszra osz­tott terv, végső bekerülési költségei várhatóan 350 és 515 millió között alakulnak. A munka belülről kifelé halad majd, hogy ami megépül azonnal átadható legyen a for­galom számára. Ez év végéig az első négy vágányt fektetik le a Vasvill Áruház és a Volán épületei közötti szakaszon a jelenlegi 2. vágányig, elkészül két szigetperon és 36 méter az aluljárórendszerből. A máso­dik ütemben készül a 6. és 7. vágány a hozzátartozó sziget­peronnal és aluljárószakasz- szal, a harmadik ütemben pe­dig a még tervezett munkák kerülnek sorra. A rekonstruk­ció szándékunk szerint 2 év alatt készül el. A kivitelezésre kiírt ver­senytárgyalások végeredmé­nyeként a pályaudvar vasút­építési és peronépítési mun­káit a debreceni Hajdú Vasút­építő Kft., az aluljárórendszer kivitelezését a szolnoki MET- ROÉPSZOLG Kft. végzi. Tá­jékoztatásuk szerint munká­méi, szolgálati helyiségei és lakásai egyaránt kívülről nyíl­tak így ezekben folyosóra és előtérre nem volt szükség. Az V. osztályú indóház pedig alig volt nagyobb egy őrháznál. Később a MÁV a vidéki vá­rosok állomásépületeit nerp e sorozattervek alapján építtette, hogy az épületek látványukkal is hozzájáruljanak a település fejlődéséhez. A századvég és a századfor­duló új magyar pályaudvarai tetszetős kompozíciójukkal, többnyire díszes homlokza­tukkal, tágas utasforgalmi he­lyiségeikkel, kényelmes váró­termekkel, éttermekkel szol­gálták a városi kultúrát. Az aluljárós peronmegközelítést, ami az utasoknak lehetővé te­szi a vonatok elérését anélkül, hogy vágányokon lépkedné­nek át, azonban csak Győrben valósították meg. A MÁV magasépítési ügy­osztályán a század utolsó év­tizedében Pfaff Ferenc szemé­lyében kimagasló képességű építész dolgozott. Tervei alap­ján alig egy évtized alatt a vá­rosiasodás követelményeinek megfelelő épületeket emeltek a kor ízlését követő úgyneve­zett historizáló stílusban. Ezen jukhoz — alvállakozóként, beszállítóként — Szabolcs- Szatmár-Bereg megyéből ke­resnek partnereket. Alvállalkozókkal Németh Mihály ügyvezető igazgató METROÉPSZOLG: — Igényes megmérettetés­nek, kihívásnak éreztük a fela­datot, hiszen számtalan bo­nyolult problémát kell megol­danunk menet közben. Többek között üzemszünet nélkül, vagyis forgalmi terhelés mel­let kell végeznünk a vágányok alatti munkálatokat. A mi vál­lalatunk illetve jogelődje ké­szítette többek között a szol­noki állomás és Budapesten a Nyugati Pályaudvar környéké­nek aluljárórendszerét. Au­gusztus végén kezdjük a föld­munkákat és a közművek ki­váltását. Az első szakaszra eső feladatainkat legkésőbb de­cember 10-re szeretnénk befe­jezni. Pintér Gyula ügyv. igazgató, Hajdú Vasútépítő Kft. — Cégünk a nagymúltú 1. számú Építési Főnökség 100 százalékos MÁV-tulajdonban létrejött jogutódja. A vállalat szakemberei már több fontos munkát végeztek Nyíregy­házán, Záhonyban és több más pontján a megyének. A szol­nokiakkal szoros együttműkö­désben fogunk dolgozni, mi­vel a technológia szerint ne­künk kell mindig előbb tartani. Ez megnöveli a felelősségün­ket, hiszen az első ütem idő­beni megvalósulása jóformán rajtunk múlik. Bízunk abban, hogy partnereink, és ezáltal a közönség megelégedésére tar­tani tudjuk a tempót. A Kelet-Magyarország kér­désére, hogy az épület stati­kailag alkalmas-e aluljáró be­építésére, továbbá valamilyen gazdasági koncepcióváltás nem veszélyezteti-e az átépí­tés további ütemeit, a szakem­berek megnyugtató választ ad­tak. A statikai vizsgálatok eredménye alapján kiépíthető aluljáró, a pályaudvar korsze­rűsítése pedig annyira fontos, hogy nem születhet olyan kon­cepció, ami leállítaná a máso­dik és harmadik ütem megva­lósítását. folyamat sorárán alakították át Nyíregyháza pályaudvarát is, méghozzá olyan formában, hogy az egykori Tisza vidéki Vasút régi állomásépülete mellé újat építettek és a kettőt verandaszerű perontetővel kapcsolták össze. 1944 szeptember 6-án — Nyíregyháza vasútállomása, a Pfaff-féle épület bombatá­madás áldozata lett, viszont hasonmása Püspökladányban ma is látható. Az így kialakult helyzet saj­nálatos kényszerűsége folytán elsőként a háború után Nyír­egyháza állomását építik újjá a majdan készülő pályaudvarok közül. Az épület Gillyén Jó­zsef és Zahradnaczky István építészek tervei szerint a korra jellemző funkcionalista stílus­ban 1950. augusztus 20-ra ké­szült el. A létesítményt 1965-ben szociális épülettel bővítették. 1994. augusztus elsején el­kezdődött a korszerű követel­ményeknek megfelelő átépíté­se, ami a tervezők és kivitele­zők elképzelése szerint 1996- ra, de ha minden a várakozás­nak megfelelően alakul, akkor 1995. november 30-ra befeje­ződik. Egy kis állomástörténet A Keleti már száztíz éves Budapest (MTI) Száztíz évvel ezelőtt, 1884. augusz­tus 16-án avatták fel a fővá­ros 1891-ig Középponti, majd azt követően Keleti nevet viselő pályaudvarát. A Magyar Államvasutak el­ső vonalának végállomása a maga idejében Közép-Eu- rópa egyik legkorszerűbb pályaudvara volt. A Keleti főépületének területe több mint tizenhatezer négyzet- méter. Fedett csarnokának hossza száznyolcvan, szé­lessége negyvenkét, magas­sága pedig mintegy har­minckét méter. A kereszt­peronos alaprajzú épülete­gyüttest Rochlitz Gyula ter­vezte. A középen álló vá- gánycsamok mindkét ol­dalát eklektikus stílusú szárnyépület egészíti ki. A vasszerkezeteket Feketehá- zy János hídépítő mérnök tervezte, a kovácsoltvas dí­szítéseket Jungfer Gyula készítette. A csarnokot Lotz Károly festményei, valamint Than Mór freskói ékesítik. Az elmúlt száztíz esz­tendő alatt a Keleti „arcula­ta” többször is átalakult. A II. világháborús pusztításo­kat 1948-ra tüntették el. A metróépítéssel egyidejűleg megváltozott a pályaudvar homlokzati része. Az 1960- as évek végén az állomás előtt aluljárórendszert hoz­tak létre: itt kaptak helyet például a személypénztárak és más kiszolgáló egységek is. Az 1980-as évek máso­dik felében újabb nagysza­bású felújítás történt. Ékkor állt üzembe például a tel­jesen automatizált váltóál­lító-rendszer. Napjainkban huszon- négyóránként mintegy két­száznegyven vonat indul, illetve érkezik a Keleti pá­lyaudvarra. Ezek közül a hatvanat is meghaladja a nemzetközi gyors, valamint a nemzetközi expresszvo­natok száma. Naponta kö­rülbelül húszezer, havonta pedig több mint félmillió bel- és külföldi utazó keresi fel a pályaudvart. Néhány sorban Hétezer köbméter... ...földet mozgatnak meg a kivitelezők az állomás új feltételrendszerének kiala­kításához. Az utascsarnokban... ...korszerű vizuális utastá­jékoztató berendezést he­lyeznek el. A kisvasút... ...továbbra is közlekedik, pályája valamint a közút burkolata alatt az önkor­mányzat épített aluljárót az autóbusz-megállótól az utasperonokig. Az állomásépület... ...részleges átépítésére is készül tervjavaslat, amit még ebben az évben kidol­goznak. Az utasaluljáró... ez évben elkészülő első szakasza 36,5 m, jövőre megépülő második szaka­sza 18 m hosszú lesz. A Nyugati pályaudvar díszes királyi váróterme Archív felvétel

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents