Kelet-Magyarország, 1993. július (53. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-05 / 154. szám
1993. július 5., hétfő HAZAI HOL-MI Kelet-Magyarország 5 Előtérben a távolsági járatok Visszaesett a teherfuvarozás, ami létszámgondot okoz # Közlekedés a jövő Európájában Réti János Budapest (KM) — Andrássy út 73-75. Békebeli palota Budapesten az Oktogon és a Kodály Körönd között, nem messze a Nyugati Pályaudvartól. Átvitt értelemben ide futnak össze a vasúti pályák a szélrózsa minden irányából: ebben az épületben van az ország mindeddig legnagyobb vállalatának központja, a Magyar Államvasutak Vezérigazgatósága. Csárádi János vezérigazgatóval gondokról és örömökről beszélgettünk a közelgő vasutasnap alkalmából. □ A MÁV fejlesztési stratégiájában a rendszeresen utazók — azt hiszem, nem alaptalanul — kettősséget vélnek felfedezni: fokozott figyelmet a távolsági vonalakon futó közlekedés színvonalára, ugyanakkor rohamosan csökkenő ráfordítást a mellékvonalakon jellemző állapotok javítására. Lehet, hogy a jövő Európájában alapjaiban más vasúti közlekedés szerveződik, mint amit eddig ismertünk? Elérhető és tartható sebesség — Nem szerveződik más, mint eddig! Azért sem, mert a közép- és kelet-európai kis vasutakat nem lehet a francia vagy német vasúthoz hasonlítani. Másak a földrajzi léptékek, ennélfogva más a vasúthálózat nagysága, a vasúti közlekedés nagyságrendje is. Mi most valóban fokozott figyelmet fordítunk a távolsági járatok korszerűsítésére. Az a célunk, hogy a fővonalakon elérhető és tartható legyen a Parkolj a tisztább levegőért Debrecen (KM) — P + R, azaz „Parkolj és utazz tovább” — erre agitálja a gépkocsi-tulajdonosokat a MÁV, új szolgáltatásának bevezetésével. A kezdeményezés lényege: ha valaki érvényes vasúti menetjeggyel érkezik az erre kijelölt állomások valamelyikére, akkor díjmentesen parkolhat a P + R táblával megjelölt helyen. A vasút megújulásának fontosságát környezetbarát jellege és az infrastruktúra fejlesztésében játszott szerepe támasztja alá. A MÁV ennek tudatában igyekszik piaci versenyképessége növelésével visszaszerezni korábbi helyét és rangját a hazai és nemzetközi személyszállításban és teherfuvarozásban egyaránt. Ezt célozza különböző kedvezmények rendszeresítésén túl olyan szolgáltatások bevezetése, mint a kombinált fuvarozás, (teherszállító országúti járművek vasúton történő továbbítása) és a P + R parkolási akció. Ez utábbi szolgáltatással is szeretné rávenni a gépkocsi-tulajdonosokat a MÁV, hogy hosszabb utazásaikhoz a vasutat vegyék igénybe. A díjmentes parkolást a MÁV Keleti Üzletigazgatóságának területén 12 településen vezették be. Megyénkben ez Raka- mazon és Vásárosnamény- ban vehető igénybe. 160-200 kilométeres sebesség. Ilyen kis országban ez elegendő. □ Az utasok nagyrésze azonban nem az Inter City vo„..jylyan vasút megteremtésén kell munkálkodnunk, amelynek a műszaki színvonala megfelel a korszerűség követelményeinek, szolgáltatásai pedig igazodnak a piacgazdasági körülményekhez és rászolgál az utazóközönség, a fuvaroztatók elismerésére.” Dr. Schamschula Gyógy közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter nalakon, illetve vonatokon közlekedik... — A lehetőségeink az ismert nehézségek miatt erősen korlátozottak. Ebben a helyzetben nem veszíthetjük el a nemzetközi forgalomban korábban megszerzett pozíciónkat. Földrajzi helyzeténél fogva az európai vasúthálózatban Magyarországnak meghatározó szerepe van. Számtalan, ki sem fejezhető gazdasági és politikai hátrányt okozna, ha nem tudnánk eleget tenni a követelményeknek és útvonalainkat elkerülnék a nemzetközi járatok. Mindemellett a 76 darab spanyol kocsi, amit veszünk, kivált a nemzetközi forgalomból szerelvényeket és azokat átterelhetjük a belföldi vonalakra. Az itthon gyártásra kerülő vonatok pedig kifejezetten a hazai forgalom számára készülnek. Vagyis, minden új beszerzés láncreakciót indít el, aminek a hatása mindenütt, a mellékvonalakon is érezhető lesz. A szálkái pályaudvar dég, valamint kíváncsiskodva ünneplő tömeg köszöntötte az új pályaudvar felavatását. A megye többpólusú jellegét jól példázza a közlekedés is: Nyíregyháza mellett Mátészalka a másik vasúti csomópont a térség közlekedésében. Az új állomásépület 1990- ben elkészült, hozzá létrejöttek a kapcsolódó szolgáltatások és az utas — belépve a csarnokba — azóta is úgy érzi, mintha nem is a korábbi évek, évtizedek Mátészalkájára érkezett volna meg, de látszat és valóság ebben az esetben is távol esik egymástól. Puskás István állomásfőnök teljes keresztmetszetében ismeri a cso□ A MÁV számára a legnagyobb problémát — köztük a létszámgondot is — azt hiszem, a teherszállítás vissza- zuhanása okozza. A pályákon szinte nem, illetve alig-alig közlekednek tehervonatok. Nem azért, mert túlságosan drága a vasúti szállítás? Nincs árualap a szállításhoz — Minden drága! A személyszállítás is! A legnagyobb gondot azonban ott látom, hogy árufuvarozáshoz árualap pillanatnyilag nincs az országban. Tizenöt, húsz-, sőt harmincszázalékos kedvezméCsárádi János Harasztosi Pál felvétele nyékét adunk, de ettől még nem lesz tömegáru. Nincs szénszállítás, nincs kőszállítás, nem viszünk építőanyagot. A nemzetközi forgalomban a Szerbiával szemben elrendelt ENSZ-embargó egy év alatt csak a vasútnak 7 milliárd forint veszteséget, fuvardíjkiesést okozott. A FÁK országaiba korábban évente 18-20 millió tonna áru lépett ki és be, ennek ma csak a töredékéről Elek Emil felvétele érkezik és ugyanennyi indul és a tehervonatok ugyancsak hat irányba szállítják rakományukat a célállomások felé. Már amennyire szállítják! A helyi fuvaroztatási igények szinte nullára csökkentek, amit mi sem jellemez jobban, mint az, hogy például az ÉRDÉRT egy napi fuvarja több volt korábban, mint jelenleg egy egész hónap szállítási igénye. De kihat a vasút teljesítményére a ZÖLDÉRT privatizációja, a bútorgyártás leépülése, a gabonaipar csökkenő termelése épp úgy, mint az állami gazdaság és a termelőszövetkezetek kiesése a szállíttatok közül. Természebeszélhetünk. Ha lenne áru, akkor lehetne gondolkodni versenyképes tarifa kialakításán. □ Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében családok ezrei, nem egy helyen szinte egész települések lakossága élt meg a vasúiból. A MÁV több emberöltőn át, egész generációknak kínált munkalehetőséget, illetve adott megélhetést. A mostani vasutas fia vajon vasutas lesz-e? Fordítva: lehet-e vasutas? — Ha ambíciót érez hozzá, akkor vasutas lesz minden létszámstop ellenére! Legyen is az, ha megfelelő eredményt és szakirányú végzettséget mutat fel! Tavaly a nagyarányú leépítés ellenére 900 pályakezdő fiatalt vettünk fel és az idén is megadtam az engedélyt július 1. és szeptember 30. között hasonló létszám felvételére. Hangsúlyozom: vasutas szülők gyermekeinek, akik szakirányú végzettséggel rendelkeznek. Rekonstrukció Nyíregyházán □ Végezetül elkerülhetetlen kérdés a nyíregyházi pályaudvar rekonstrukciója... — Ahogy megígértem: ebben az évben elkészülnek a tervek és jövőre meg kell, és meg is fogjuk kezdeni a munkálatokat. Nyíregyháza — Debrecennel együtt — a keleti országrész fővárosa és mint ilyen, feltétlenül kapcsolódni fog a világkiállításhoz. Szeretnénk tehát 1994-95-re olyan helyzetet teremteni, ami a vasúti közlekedés színvonalát tekintve méltó a város és az egész megye növekvő társadalmi és gazdasági szerepéhez. tesen a minimális igény minimális bevételt hoz. A személyszállításnál valamivel jobb a helyzet. Ez valószínűleg annak is köszönhető, hogy a tarifaemeléssel párhuzamosan bevezettek egy sor szociálpolitikai, üzletpolitikai továbbá alkalmi, időszakos kedvezményt. Az állomáshoz tartozó személyzet munkája kihat az egész hálózat tevékenységére, mi több, naponta Püspökladányig járnak el szolgálatuk teljesítése közben Mátészalkáról a vasutasok. A folyamatos létszámleépítés, — bár feszültséggel járt, -— egyéni tragédiákat nem okozott. A három évvel ezelőtti avatás nemcsak az utasforgalom, hanem a munkavégzés feltételeit is javította, sőt, a számítógépek telepítése további minőségi fejlődést, előrelépést jelentett. Az állomásfőnök jónak minősítette a dolgozók szociális és egészségügyi ellátását is. Ugyanígy vélekedett az érdekvédelmi szervekkel és az üzemi tanáccsal kialakult együttműködésről. Ä beszélgetés során mindvégig ott munkált a kimondatlan gondolat: Mátészalka impozáns állomása annak reményében készült, hogy a térség, az ország mielőbb felfedezi megváltozott lehetőségeit, és az új helyzetben egy valóban kereskedő szelleművé átalakuló vasút újból megtalálhatja számítását. Jegyzet Vasutasok közelről Nábrádi Lajos M egyénkben is tapasztaljuk, hogy hazánk legnagyobb vállalata, a MÁV mekkorát változott. Előnyére és hátrányára. Előnyére, mert a műszaki lemaradás ellenére sok korszerű modell fedezhető fel a sínek mentén. A hátrány szemmel látható, kézzelfogható. A 60-as és a 70-es években 120-140 ezer embert foglalkoztatott a vasút. Most talán fele annyit sem. A leépítések fájdalmát érezhetik Záhonytól Újfehért óig, Balsától Zajtáig. Talán nem árt egy kis visz- szatekintés. A második világháború előtt ez a nóta járta: „Havi kétszáz fix-szel az ember könnyen viccel”. A vasúti tisztviselők több mint 200 pengőt kerestek, az „egyszerű” vasutasok is 180-200 pengőt. S ez a mondás járta: „Teheti, mert vasúti". A 60- as években minden tehervo- natot 5-6 fős személyzet kísért. Két-három fékező is volt a vonaton. A fékező szakmát törölték a listáról. Üresek, omladoznak a régi bakterházak, mert a sorompóőr, a bakter szakma is kiveszett. Igaz, új szakmák jöttek. A biztosító berendezések kezelői mellett a számítógépek kezelőit is megtaláljuk. A Veres Péter által is megörökített pályamunkások évtizedeken át az egyik legnehezebb munkát végezték, kram- pácsoltak. Tavalyelőtt Záhonyba szupermodern pályaépítő, pályafenntartógép érkezett. A háború után is nyugdíjas állásnak számított a vasúti munka. Presztízse volt. A vasutat a második hadseregnek is nevezték. Mert csak az maradhatott meg hosszabb ideig vasutasnak, aki fegyelmezett, megbízható ember volt. Kevesen tudják, hogy mennyi mindent kell tanulni valakinek ahhoz, hogy vasúti tiszt, mozdonyvezető, vagy akár „csak” kalauz legyen. Nyíregyházán, Mátészalkán és másutt is szép számmal vannak már érettségizett kalauzok, a korszerű mozdonyok vezetői szinte kizárólag középfokú végzettséggel és két szakmával gyakorolhatják tevékenységüket. Sok-sok vasúti beosztás nem csak szellemi, fizikai megterheléssel is jár. S nagy-nagy felelősséggel. Az úgynevezett végrehajtó szolgálatnál munka közben nem szabad, nem lehet tévedni. Az esetleges tévedés emberéletekbe kerülhet. A kisiklott tehervo- natokon sok millió forintos lehet a kár... A kocsirendezőket, a pályamunkásokat, s a záhonyi átrakómunkásokat nap süti, eső kergeti, hóban, fagyban, éjjel és ünnepnap is helyt kell állniuk. Valaha, nem is oly rég, vasutasfalvak is voltak megyénkben. Többek közt Tu- nyogmatolcs, Ajak, s természetesen a Záhony környéki községek. Nem divat, nem sikk ma vasutasnak lenni. (Vigasztalás lehet a szakma művelőinek, hogy más szakmák presztízse is csökkent.) A bizonytalanság, a kevésnek mondható bér nem vonzó, inkább taszító. Hol vannak már a szinte egymásba érő tehervonatok?! Egyelőre kevés a szállítani való. Ám nyugodtan mondhatjuk: a gazdaság fellendülésével ismét lesz majd mit szállítani. A vasúti személyszállítást pedig soha, még az űrkorszakban sem lehet megszüntetni. A MAV-nak tehát nem csak múltja, jövője is van. Kényszerből jött —- maradt Paszab (KM - N. L.) — A Tiszától a megyeszékhelyig, ahol a kisvasút kanyarog, az a munkahelye. Immár 42 éve. Ezt mondta beszélgetésünk elején: „A mi műhelyünk teteje igen magasan van. A csillagos ég”. Való igaz, a pályamunkások, a pályafenntartók „műhelye” igen tágas. Beázik. Nyáron nagyon meleg, télen nagyon hideg van a sínek mentén. A töltésoldal viszont szép, virágok, fák, mezei állatok köKocsis András A SZERZŐ FELVÉTELE zelében dolgoznak a szóban forgó emberek. Fasorok árnyékában ebédelnek, térdükön az asztaluk. A kis csapat főnöke az előmunkás, a pa- szabi Kocsis András. Azt mondja, 1951-ben kényszerből jött a vasútra pályamunkásnak. Úgy gondolta, hogy csak ideiglenesen. így emlékezik: „Apámnak kevéske kis földje volt és két lova. A két lovat nem adtam volna az egész vasútért. Aztán úgy megszerettem a sínpárokat, a vasutasokat, hogy itt maradtam. Már csak 30 napom van hátra, augusztustól nyugdíjas leszek”. Sokáig krampácsolt, forgatta a nehéz csákányt, a gombosvillát, talpfákat, acélos síneket cipelt. Aztán tanult. Elvégezte a tízhónapos előmunkás-tanfolyamot, majd a forgalmi szakma egy részét is megtanulta. Elő- munkásként 20-25 ember munkáját szervezte, irányította. Mostanra négy főre apadt a brigád. Régen könnyebb volt, mostanában nehezebb fegyelmet tartani — állítja. A sínpárok, a váltók műszaki állapota igen fontos, szaktudás és erő egyaránt kell beosztásához. Emlegeti az Ib- rány környéki síkságot ahol sok-sok télen kellett birkóznia a hófúvásokkal. Az elmúlt két évtizedv kétlaki életet élt. Bikák' heneket, disznókat V munka, a fegv / életeleme. Alig v / szikár, de eg ' / « ember. Azt / jas koráb / A vasú / f*6'c kend' / *%>° re / -tx N váv-í nak. Látszat és valóság A feltételek javultak, de a helyzet nem változott Mátészalkán sem Mátészalka (KM - R. J.) — Kevés szálkái ember van, aki ne őrizné szívmelengető emlékei között azt a verőfényes nyári napot, amikor zászlólo- bogás, zene, számos díszvenmópont minden eredményét és minden gondját. A városhoz kapcsolódó mintegy 300 kilométeres hálózat forgalmára jellemző, hogy naoonta 40-45 személwonat
