Kelet-Magyarország, 1993. július (53. évfolyam, 151-177. szám)
1993-07-01 / 151. szám
1993. július 1., csütörtök GAZDASÁG Kelet-Magyarország 13 Verseny az utasokért, vonalakért A Szabolcs Volán nyereségorientált cég, amelynek a színvonalasabb utaskiszolgálás a célja Nyíregyháza (KM - NyZs) — A társadalmi, gazdasági élet szereplői egyaránt folyamatosan keresik a boldogulás útját, a talpon maradás lehetőségeit. Az eszköztárban előkelő helyet foglalnak el a hazai szakemberek külföldi tanulmányútjai, a fejlettebb piacgazdálkodással rendelkező országokban szerzett tapasztalatok hasznosítása hazai viszonyok között. Nem kivétel ez alól a tömeg- közlekedés sem, a Szabolcs Volán személyszállítási üzletág-igazgatója, Dr. Huba Péter éppen ilyen jellegű távoliét után a közelmúltban tért haza Angliából. A Magyar Közlönyben egy 1992 őszén közzé tett pályázati felhívásra jelentkezett, s nyerte el a PHARE- program, valamint az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság által finanszírozott háromhetes tanulmányutat. — A tömegközlekedés egy speciális terület, amely hazánkban, így a megyénkben is jelenleg nagy gondokkal küzd — ismerteti Huba Péter, aki azzal folytatta, hogy mi is motiválta pályázatának elkészítésében. — Konkrét célom a tömegközlekedés deregulációját érintő intézkedések vizsgálata volt. Nagy-Britanniában az 1986 előtti időszak alatt ez a terület folyamatosan növekvő állami és önkormányzati támogatásban részesült. Az említett év költségvetési reformjait követően azonban a szubvenció fokozatosan csökkent, a deregulációs törvény a vállalkozók számára biztosított szabad döntést, honnan, hová, milyen útvonalon, milyen menetrend alapján közlekedtetik az autóbuszokat. Az állami vállalatokat pedig privatizálták. Q Melyek voltak a rendelkezés nyomán bekövetkező legszembetűnőbb változások? — Nagy volt a munkavállalói résztulajdonosi program sikere, zömmel a korábbi vállalatok dolgozói váltak új tulajdonosokká. Viszont alapvetően profitorientált szervezetek jöttek létre, a magánvállalkozók saját elképzeléseiket valósíthatták meg olyan tömegeket érintő kérdésekben, mint például a tarifarendszer. A járatok 85 százaléka nyereség- érdekelt lett, s csupán a fennmaradó hányad maradt támogatott. Az intézkedés pozitív következménye, hogy a költségvetési támogatás a felére csökkent, viszont sok kedvezőtlen hatással is meg kellett küzdeni az átalakítás nyomán. Az árszint növekedett, a vállalkozók üzleti megfontolások alapján gyakran változtatják a menetrendet, melynél csupán egy hathetes előre bejelentési kötelezettség korlátozza őket. Ilyen viszonyok között nehéz a városrendezési elképzeléseket megvalósítani, a vasúttal párhuzamos járatokat megszüntetni. Az árliberalizáció a bérletrendszerben is nagy változásokat eredményezett, a szociálpolitikai kedvezményekről ugyan az önkormányzat dönt, de az messze nem olyan mértékű, mint nálunk. □ Ilyen körülmények között milyen szerep jut egyáltalán az önkormányzatoknak ? — Az önkormányzatoknak alapvető érdeke a jó minőségű tömegközlekedés, hiszen ennek hiányában a felerősödő gépkocsiforgalom sokszor megbénítaná a városi életet. Mivel arrafelé gyakran esik az eső, az önkormányzat építi a fedett várakozó helyeket, üzemeltett a buszállomásokat. Ugyancsak önkormányzati költségvetésből működitek azok az irodák, amelyek szervezik az utastájékóztatást, mérik a forgalmat és kiírják a tendereket azokra a járatokra, amelyekre üzleti alapon nem akad vállalkozó. — Angliában versenyhelyzet van a jó vonalakért, az utasokért, a menetrenddel, a szolgáltatás minőségével versenyeznek a vállalkozók. Árverseny csak a legritkább esetben alakul ki. A tendereken az a vállalkozó nyer, aki a legkissebb támogatással tudja a kívánt színvonalon kielégíteni az utazási igényeket. □ Ezek szerint érdemes vállalkozói alapon működtetni a tömegközlekedést? — Azért Angliában más a gazdasági környezet. Az első négy hónapban 1,4 százalékos inflációt regisztráltak, a betéti kamatok 4-5, a hitelkamatok 7-8 százalék körül mozognak, a vállalkozásnál kalkulálható profitráta pedig 8-10 százalék. A kormány kiemelten kezeli a tömegközlekedést, amit az is jelez, hogy nullaszázalékos ÁFA-kategóriába sorolta az ágazatot, akárcsak az élelmiszereket. A vasút szubvenciója viszont 1986 után is megmaradt, így érdekes verseny bontakozik ki az egyébként rendkívül színvonalas vasút és a buszok között. A bérletek nem jelentenek nagyobb értékű kedvezményt az átlagos utazóknak, ezért az utasok zöme, mintegy 90 százaléka készpénzzel fizet a járatokon. □ Felületes szemlélődő milyen sajátosságokkal találkozhat a ködös Albionban? — A menetrendszerinti autóbusz-közlekedésnek százéves hagyományai vannak, a megállóknál érkezés szerint, korra és nemre való tekintet nélkül mindenki szigorúan sorban áll. Szinte csak emeletes, egy ajtóval ellátott buszok közlekednek a városban, s csak ülő utasokat szállítanak, akik felszállásnál a sofőrnek fizetik ki a menetdíjat. Különös figyelemmel vannak a mozgáskorlátozottakra, a vakok tájékozódását például különbözőképpen érdesített kapaszkodókkal segítik, a legtöbb helyen rámpák, speciális liftek könnyítik meg a szintkülönbségek leküzdését. A buszok természetesen tiszták, kényelmesek, az utazási körülmények és maguk az utasok is igen kulturáltak, nincs tülekedés. □ Milyen konkrétan hasznosítható tapasztalatokkal érkezett haza? Várható-e, hogy a közeljövőben mondjuk a 12-es járat üzemeltetésére verseny- tárgyalást írnak ki? — Ez azért nem megy ilyen gyorsan, s ha sor is kerül rá, valószínűleg a kevésbé forgalmas peremjáratokat kell meghirdetni, ez azonban még csupán távlati lehetőség. Adaptálni lehet, s kell viszont azokat az információkat, eszközöket, módszereket, amelyeket egyébként tankönyvből nem lehet megtanulni. Ilyen ellesett ötlet volt a csúcsidőn kívüli kedvezményes tarifa bevezetése 1993. január 1-től, ami a maga 20 százalékos engedményével utasmegtartó lépésnek bizonyult. Megérett a helyzet a teljes tarifarendszer korszerűsítésére, tettünk már javaslatot a zónajegy-rendszer bevezetésére. Folyamatosan készülnek a tervek, tartanak az előkészítő munkálatok, a technikai kivitelezéshez csak az anyagi háttér hiányzik. A gyakorlat az, hogy a belvárosok közlekedési nehézségeit sétálóutcákkal és jó minőségű tömegközlekedéssel oldják meg. □ Nem tart attól, hogy a megszerzett tudása anyagi fedezet hiányában holt tudás marad? — Ebben a kérdésben optimista vagyok, a szakemberek tudására, tapasztalataira hosz- szú távon szükség van. A Szabolcs Volán nyereségorientált szervezet, melynek célja az önkormányzattal való együttműködés, a színvonalasabb utaskiszolgálás. Ehhez a fejlesztési lehetőségek kétféle módon adottak: a költségvetéstől függő támogatásokkal, vagy piaci alapokon. Utóbbi esetben az árak elszabadulásával lehet számolni. A buszárak 3-5-szörösére emelkedésén túl a megyei tömegközlekedést sok egyéb sajátosság nehezíti: a munkanélküliség s az ebből eredő elszegényedés, létfenntartási gondok, a földrajzi helyzet és a településszerkezet, az alacsony iparosodási szint, a jelentősebb idegenforgalom hiánya. — Az infrastruktúra fejlesztéséhez — mert a jó minőségű tömegközlekedést is ide értjük — a gazdaság fellendülésére van szükség, a fellendüléshez pedig jó infrastruktúrára. Ebből az ördögi körből kell megtalálni a kiutat a gazdaságpolitikának. Az építés mindig közügy marad Kulcsár Attila Nyíregyháza — Létünk materiális kereteit az épített környezet, az épületek alkotják. Hogy ez korlátokat jelent, vagy menedéket a használók számára, az már eszmei, szubjektív megítélés. Az építés valahol mindenkit érint, ezért mindenki „ért hozzá”. De mivel senki sem tévedhetetlen, azért vannak tévutai. A Nemzetközi Építész Szövetség (UIA) kezdeményezésére az építészetet egy napra reflektorfénybe helyezi az Építészeti Világnap, ez minden év július 1-je. Ä szövetség erre a nevezetes napra egy-egy aktuális jelmondatot ad közre, melynek témájához rendezvények társulnak, és irányt szab a nemzetközi méretű együttgondolkodás számára. Az 1993-as .év aktuális jelmondata: „Egy fenntartható világért, — válaszúton az építészet.” Ez a gondolatkör lesz a szövetség júniusban Chicagóban megrendezendő kongresszusának témája is, melynek hivatalos állásfoglalása az un. chicagói deklaráció — a tagországok kormányai számára fogalmaz meg ajánlásokat. Korunk egyik legnagyobb hatású építésze Le Corbusier 1956 óta halott. Életében a modem építészet jeles alkotója és jelentős teoretikusa volt. A világszervezet 1933-as kongresszusán tette közzé az általa fogalmazott un. Athéni Charta néven ismert deklarációt, a modem városépítés kiskátéját. Megidézve szellemét szembesítettem véleményét napjaink problémáival. — Önök a huszas, harmincas években úgy érezték, hogy a műszaki technikai haladás és a társadalmi változások űj kihívásokat jelentenek az építészet számára, ezért megfogalmazták a modem építészet koncepcióját. Azóta is születtek ilyen szakmai deklarációk. Miért van ezekre szükség? A legújabb sok tekintetben másként fogalmaz, mint az önök mozgalma annak idején. — Már vártam ezt a kérdést — kezdte válaszát Corbusier nyugodtan —, mert szerencsére tájékozott vagyok a világ jelenlegi dolgaiban. Az égi felhőkarcolók tornyaiból jó rálátásom van az Önök építéseire is. Először is az építész azért deklarál, mert az építés mindig közügy. Nemzeti, közösségi produkció. Az építész kitalál, a társadalmi közeg megépíti, vagy méginkább a hatalom — ez lehet pénz is — megrendel, az építész megfogalmaz. Nézze, mi a technikai forradalom és az új szerkezeti lehetőségek mámorában nem gondoltunk az önök új szempontjaira — „játék a tömegekkel a fényben” volt — maguk meg a fényben az ózonpajzs kilyukadásától félnek. — A „fenntartható világ” gondolata a ma urbanistáinak „megtartva folytatás vagy fenntartható fejlődés” gondolatával rokon. Önök számára a régi nőtt városszerkezet zűrzavart, a rend hiányát jelentette. — Pedig mi is ugyanazt mondtuk, mint most Önök. A város beépítési rendszere legyen ökológiai szisztémájú. A mi városaink zöldbe ágyazott, benzingőztől függetlenített, függőleges kertvárosok lehettek volna. — Persze, de ehhez el kellett bontani a girbe-gurba utcákat, ki kellett lakoltatni egész városrészeket. Az önök világmegváltó programjában lehetett jószándék, de sokak számára ez lett a pokol tornáca. Ma már átfogó rendszerekbe gondolkodunk. A városfejlesztést például a falvakban kell elkezdeni, hogy újra vonzóvá legyen a vidéki élet. A fény számunkra nem díszlet, hanem olcsó és hasznosítható energia, a szél nem a felhőkarcolók kilengésének reakcióereje, hanem energia- forrás. — Szép, szép... Deklarációik szerint egészségkímélő építőanyagok és technológiák alkalmazását propagálják, a természeti erőforrások hasznosítását. Gondolom „szeretnének leszokni a betonról, a kő és a vályog javára, az acélról a fára, bambuszra, zsuppfe- désre áttérni... — Nem gondolhatja komolyan. De valóban nem kívánunk több panelt, szeretnénk ha szerkezeteink visszanyerhetek, újrafelhasználhatok, organikus anyagok lennének, és ne legyen korlátunk semmilyen örökérvényű dogma, kívülről programozott élettér. — Mert az építészet a téglasorokban van elrejtve, nem a nyilatkozatokban... Nem volt feljelentés Nyíregyháza (KM),— A hosszúra nyúlt VAGÉP Rt. privatizációjával kapcsolatban az elmúlt fél évben már több cikkünk is foglalkozott. Legutóbb megszólalt az egyik pályázó, az East Holding Kft. is, most a másik pályázó, a Zefi- rusz Kft. képviselőjét, Takács László kereskedelmi igazgatót kérdeztük. • Az East Holding Kft. legutóbb azt írta, hogy Önök feljelentették őket az ÁVÜ- nél. Igaz ez? — Nem. • Akkor miért gondolják az East Holding Kft. ügyvezetői, hogy az Önök feljelentése miatt vizsgálták a privatizáció szabályosságát már többször is? — Csodálkoznék, ha ők ezt komolyan gondolnák. Mi nem szolgáltattunk erre okot. Egyébként idegesek lehetnek amiatt, hogy a privatizáció nem zárult le, és nem tudták a VAGÉP Rt. állami tulajdonban lévő részvényeit az értékük kb. egy- harmadáért megszerezni. A mi „bűnünk” az ő szemszögükből nézve az lehet, hogy mi lényegesen nagyobb ösz- szeget ajánlottunk ezekért a részvényekért, mint ők, abban bízva, hogy ebben az országban valakinek talán érdeke lehet, hogy az állami tulajdont magasabb összegért adja el. 9 Mi ma az Önök célja ebben az emlegetett privatizációban? — Nekünk ma alapvetően két célunk van. Az egyik az, hogy valamennyi pályázó bevonásával a szakértő cég nyílt versenytárgyaláson döntse el, hogy ki lesz a VAGÉP Rt. új tulajdonosa. A másik célunk pedig az, hogy a privatizáció minél gyorsabban befejeződjön és a VAGÉP Rt. és dolgozói végre csak azzal foglalkozzanak, ami a dolguk. • Döntsön a bíróság! — írták az East Holding ügyvezetői. Önöknek mi a véleménye erről? — Döntsön! — mondjuk mi is, bár mi jelenleg nem vagyunk perben az East Holdinggal. Hozzáteszem, hogy döntsön a bíróság mindabban, ami rá tartozik. Azt hiszem azonban, hogy a privatizáció kapcsán az ÁVÜ-nek is meg kell szólalni. Remélem, hogy a folyamatban lévő különböző perekben a bírósági ítéletek és a privatizáció lezárása megnyugvást hoznak és kedvezőek lesznek a VAGÉP Rt. dolgozói számára, valamint a magyar állam érdekeit is szolgálják. Visszapillantó a nyíregyházi expóra. Képünkön modern hegesztőberendezések Elek Emii felvétele Árfolyamok Tőzsde; Index június 29.: 721,33 (+5,46) Hivatalos árfolyamok i Érvényben: 1993. június 30. Valuta Deviza Kanadai dollár 70,75 72,15 71,53 71,77 Pénznem Vétel Eladás Vétel Eladás Kuvaiti dinár 301,00 30650 303.72 305,10 Német márka 53,73 54,69 53,96 54,20 Angolfont 136,94 139,74 136.78 137,48 Norvégkor» 12,70 12,94 12,78 12,84 Ausztrál dollár 60.96 6220 6130 61,80 Olasz lírai 1000) 58,94 60,22 59,25 59,57 Belga franki 100) 261,44 266,10 262,59 263,75 Osztrák sc.í100) 764,02 777,62 767,30 770.70 Dán korona 13,96 14.22 14,05 14,11 Port. esc.l 100) 56.42 57,52 56,69 56,97 Finnmarka 15,89 16,29 16,01 16,11 Spanyolpes.(100)70.18 71,70 7053 70,91 Francia frank 15.94 16.22 16.03 16,11 Svájci frank 60,60 61,68 60.74 61,02 Holland forint 47,90 48,76 48,13 48,35 Svéd korona 11,69 11,95 11.75 11,81 ír font 130,79 133,39 131,70 132,34 USA dollár 90,80 92,36 9158 91,98 Japán jen (100) 853 5 86,55 85,07 85,37 ECU 10520 107.16 105,69 106,19
