Kelet-Magyarország, 1990. augusztus (50. évfolyam, 179-204. szám)
1990-08-11 / 188. szám
Siklós Csaba közlekedési és hírközlési miniszterrel Szerintem... Megyénk Európába vivő útjáról Az Antall-kormány közlekedési és hírközlési minisztere, Siklós Csaba 1941-ben született Budapesten. 1959-ben érettségizett, majd egy esztendőt pályamunkásként dolgozott. A Budapesti Műszaki Egyetemen közlekedésmérnöki szakán 1965-ben diplomázott, s a Magyar Államvasutak alkalmazottja lett. 1965—1968 között Berlinben, a német vasutaknál dolgozott. Ezután ismét a MÁ V következett, a forgalmi szolgálatnál, majd egy esztendeig a Vasúti Tudományos Kutató Intézet munkatársa volt. 1970-től napjainkig a Győr—Sopron—Ebenfurti Vasúti Rt. alkalmazottja, 1974-től szakosztályvezető. Részt vesz a Nemzetközi Vasúti Egyesület munkájában. Német nyelvvizsgával rendelkezik. Pártonkívüli volt, 1988 októberében csatlakozott az MDF-hez. Nős, két felnőtt gyermekük van. Lakóhelyén, Óbudán választották országgyűlési képviselőnek. 0 Szeretnénk Önt bemutatni a Kelet-Magyaror- szág olvasóinak. Életrajzából úgy tudjuk, főként a nyugati országrészben és Budapesten dolgozott eddig, de hallottuk, hogy személyes kötődése is van az ország keleti részéhez, közelebbről a Nyírséghez. Beszélne erről? — Valóban van kötődésem. Apai részről családom ugyanis a Nyírségből, közelebbről Nyíregyháza, Nagy- kálló, Újfehértó térségéből származik és még ma is nagyon sok rokonom — jobban mondva rokonaim legnagyobb része — e környéken él és dolgozik. Annak ellenére, hogy én már Budapesten születtem, és munkám is elsősorban a nyugati határszélre, nyugatra vezetett, (több évig éltem is az országon kívül) mindig erőteljes volt kötődésem a megyéhez: az ott élő emberek gondját a magaménak is éreztem. Gyermekkoromban minden nyarat ott töltöttem, elsősorban Nyíregyházán. Mióta felnőtt ember lettem, kissé elszakadtam a Nyírségtől, de évente egyszer, rövidebb látogatásra mostanában is elmegyek a családhoz. • És milyennek találja a mai Nyíregyházát? — Azok a régi városrészek, amelyeket gyermekkoromban megismertem, megváltoztak. A régi kedves kis házakat lebontották és ott is az Európában mindenütt megszokott panel honosodott meg, amely sem látványra, sem bennlakásra nem éppen ideális. Mindenesetre tagadhatatlan a város erőteljes fejlődése, és én csupán remélni tudom, hogy ez csak a kezdet, s környezetének minden szempontból valódi központja lesz Nyíregyháza. • Áttérve a szakmai kérdésekre: sokan kételyeket támasztanak amiatt, hogy az Európába vezető út hazai része — képletesen szólva — nagyon göröngyös. Európai mércével mérve Ön milyennek látja a magyar úthálózatot? A fejlesztés során annak mely részét részesítik előnyben? — Úthálózatunk átlagos minősége a nyugat-európai szint alatt van. A közúthálózat fejlesztéseit azonban nem lehet öncélúan, csakis a műszaki követelmény- rendszer alapján meghatározni és azt egyedüli üdvözítő megoldásként kezelni. Arra kell törekedni, hogy a fejlesztések a társadalom közérzetében minél nagyobb javulást eredményezzenek. Ez az alapvető cél. Ez igazolja vissza döntéseink helyességét. Ami természetesen rendkívül körültekintő, demokratikus és szakmailag is igényes előkészítő munkát igényel. A programot úgy kell kialakítani, hogy abból az ország minden területe részesüljön, a különbségek csökkenjenek, s az elmaradott térségek mielőbbi felzárkózását elősegítse. 0 Egy jó autópálya-hálózat sokat segítene az ország különböző területein felhalmozódott közúti közlekedési feszültség levezetésében. Milyen autópálya-építési sorrendet tudna elképzelni? —A jelenlegi forgalmi igények alapján máris mintegy 350 kilométer autópályával többel kellene rendelkeznünk. Csak megjegyzem, hogy 1960 óta — amióta az autópálya-építés megkezdődött—eddig alig több mint 200 kilométer autópálya épült. Célul kell tűzni, hogy az ezredfordulóig a legforgalmasabb nemzetközi tranzit- és a legfontosabb belföldi gazdasági- és szabadidő forgalmat lebonyolító irányokban az autópályák megépüljenek. Ez mintegy 350—400 kilométer autópálya megvalósítását jelenti. — A megvalósítás sorrendisége tekintetében rendkívül nehéz dönteni, hiszen az ország egész területének az autópálya-hálózathoz való kapcsolódását lehetővé kellene tenni. Nagyon fontos a nyugat-európai hálózathoz történő mielőbbi kapcsolódásunk az M1 autópálya hegyeshalmi határátkelőig történő megépítésével. Ugyancsak fontos — az előző szakasszal egyi- dőben kell kiépíteni — az M15-ÖS autópályát Rajka irányába. Hasonlóan sürgető feladat az M3 autópálya építésének folytatása. Ütemes kiépítésével a főváros és Borsod, Szabolcs, Hajdú megyék kapcsolata megoldódik. Az M5 autópálya építésének folytatása, valamint az M7 autópálya jugoszláv határáig történő kiépítése sem tűr halasztást sokáig. Fontos feladat a főváros körüli autópályagyürű, az M0 építésének folytatása is, mely a főváros tehermentesítése szempontjából nagyon lényeges. — Az egyes autópálya-irányokban olyan ütemezési programot kell kidolgozni, hogy mindenek előtt környezetvédelmi szempontból — amint az a felsorolásból is kitűnt — először az autópályák városi elkerülő szakaszai épüljenek meg. Az ezredfordulóig megvalósítandó mintegy 350—400 kilométeres autópályaépítési-prog- ramot úgy kell ütemezni, hogy a közúti közlekedésben az ország minden területén jelentős javulás álljon elő, illetve a program a társadalmi közérzet kedvező alakulását eredményezze, nemzetközi, kapcsolatainkat elősegítse, gazdasági fejlődésünket megalapozza. • • Megyénket, mint az egyik legtávolabbi megyét, nagyon kedvezően érintené, ha autópálya kötné össze a fővárossal. Milyen esély van arra jelenleg, hogy az M3 Szabolcs-Szatmáron át haladjon? Vannak erre nézve konkrét vagy elvi tervek, milyen érdekek ütköznek? — Az 1985-ben kidolgozott, elveit illetően mindmáig érvényes úthálózati távlati fejlesztési terv szerint az M3 autópálya az Ernőd község mellett miskolci elágazást követően Polgár mellett vezet át a Tiszán és éri el Szabolcs-Szatmár-Bereg megye területét. Az M3 autópálya tehát — távlatban — nem Miskolc—Kassa, hanem Nyíregyháza—Záhony (vagy Beregsurány) felé halad majd. Az autópálya miskolci elágazást követő szakaszának kiépítését azonban ebben az évtizedben még nem tartjuk reálisnak, bár gyakorlatilag jól megoldaná a megyének az autópálya-hálózatba kötését. De a rendelkezésünkre álló pénz kevés, nem ad lehetőséget az autópálya-hálózat programszerű kiépítésére; még a legfontosabb szakaszok megvalósítása is komoly nehézségekbe ütközik. Bár az elmaradott infrastruktúrával és gazdasággal rendelkező területek fejlesztésének valóban egyik legjobb eszköze lenne a korszerű közlekedési kapcsolat megteremtése és ezt a magunk részéről az egyes autópálya-szakaszok megvalósításának ütemezésénél mindig figyelembe is vettük. • Az autópálya megyei szakasza tehát nem lehet közeli terv. Vajon a tervezett Bécs—Budapest világkiállítás teremthetne kedvezőbb helyzetet, vagy marad a távolság? — A világkiállításhoz kapcsolódó vállalkozások reális nagyságrendje és kihatása a közlekedésfejlesztésre ma még nem pontosan ismert. A kelet—nyugati kapcsolatok várható fejlődése azonban bizonyosan felértékeli ezt az irányt. Mivel a legkedvezőbb esetben is csak az emődi elágazásig épülhet meg az M3-as autópálya az elkövetkező 8—10 év alatt, igyekezünk olyan fejlesztéseket elindítani, amelyek a mai úthálózat korszerűbbé tételével javíthatják Szabolcs-Szatmár-Bereg megye és Budapest közlekedési kapcsolatát. E fejlesztési feladatok között említem a 35. számú főút tervezett bővítését Nyékládháza—Polgár között, a meglévő polgári Tisza-híd felújítását, a 3. számú főút miskolci és mezőkövesdi elkerülő szakaszainak építését, de ide sorolható például a 4. számú főút új szolnoki Tisza- hídjának tervezett megvalósítása is. A mai pénzügyi helyzetben sajnos többre nem számíthatunk. Reméljük, hogy lesz olyan forrástöbblet a jövőben az útalap számára, melyből programszerű autópálya-fejlesztés is megvalósítható. • A pápalátogatás máriapócsi eseményeinek kielégítő lebonyolítása bizonyos útépítésekkel is jár. Tekintettel a közeli időpontra, a kiemelt felsőszintű segítség szükségességére, miniszter úr miként lát egy ilyen akciót? — A pápalátogatás magyarországi eseményeinek programját megkülönböztetett figyelemmel kísérjük, a kiemelt egyházi rendezvényhelyek közúti vonatkozású feladatait felmértük, ez alapján a munkák elkezdődtek. Alapelv, hogy a parkolási helyeket több irányból lehessen megközelíteni, az odajutási és távozási időt rövidíteni tudjuk. A tennivalókat úgy készítettük elő, hogy ne csak a rendezvényekhez közvetlenül szükséges feladatokat oldjuk meg, hanem hosszabb távon is javítsuk e térségek útállapotát, közlekedésbiztonságát, a kiépítendő új utak segítsék e települések és környezetük jobb illeszkedését az úthálózat rendszerébe. Ez érvényes a máriapócsi rendezvényhelyre is. Mivel Mária- pócs van legjobban elzárva a világtól, itt valósul meg a legtöbb és a legnagyobb értékű munka. Konkrétan: e feladat keretein belül rendbe hozzuk a Máriapócsra Pócspetrin keresztül vezető utat, javítjuk a Nyírbogát— Kisléta közötti útszakaszt. Kiépítjük a Bogáti utcát Máriapócson és természetesen rendbe tesszük a községbe vezető meglévő többi utat is. • A szűkös anyagiak ellenére megyénk részesült jelentős vasúti beruházásban, nemrég avatták a mátészalkai új pályaudvart. Vajon a nagy forgalmú nyíregyházi pályaudvar rekonstrukciója belátható időn belül reális lehet? — A nyíregyházi vasúti pályaudvar átépítésének előkészületi munkái megkezdődtek, a beru házási program készítése — bár kissé lelassult ütemben — folyamatban van. A milliárdos nagyságrendű rekonstrukciót a MÁV csak több ütemben tudja megvalósítani. Az első ütem a személypályaudvar régóta napirenden lévő átépítése lesz, amely a jelenlegi elképzelések szerint a fejlesztési lehetőségek függvényéban 1992-ben vagy 1993-ban kezdődik meg. A beruházás befejezése áthúzódik a 90-es évek második felére. • Megyénkben, különösen Záhonyban és környékén sok vasutas él, akiknek a MÁV ad megélhetést, lakást, infrastruktúrát. Hogyan látja Ön a vasutastársadalom helyzetét? Mit terveznek a javítás érdekében? — Záhony és környékének fejlődése alapvetően a vasút fejlődéséhez kapcsolódik és ez a szoros kötődés várhatóan a jövőben sem fog változni. A terület szociális ellátottságának színvonala — alapvetően a vasút közreműködésének köszönhetően — megítélésünk szerint számos területen meghaladja a hasonló nagyságú egyéb településekét. Van üzemorvosi rendelő — szakorvosi ellátással, saját mentőkocsival —, oktatási, művelődési központ (mozi, színház, könyvtár, nyelvoktatás, szakkörök); MÁV-rehabilitációs üzem, sportegyesület tíz szakosztállyal, fedett uszoda; teljes körű melegétkeztetés, öt üdülő. A lakástámogatás 1990-ben 21,2 millió forint, 496 komfortos, és összkomfortos vállalati bér- illetve szolgálati lakás, kulturált munkás- szálló áll rendelkezésre. A MÁV helyzetéből kiindulva a közeljövőben jelentős fejlesztés nem várható, a vasút erőfeszítései jelenleg az elért — nem lebecsülendő — szint megőrzésére irányulnak. 0Záhony nem véletlenül fejlődött „Európa legnagyobb szárazföldi kikötőjévé”, s a kelet— nyugati kereskedelemnek a magyarországi rendszerváltozás után is egyik gócpontja lesz. Kíséri-e megkülönböztetett figyelemmel a tárca vezetése Záhonyt, hogyan látják jövőjét, esetleges fejlesztését? — A Szovjetunióba irányuló forgalomban a 80-as évek elejéig — az átrakóforgalom igényeinek kielégítésére — igen jelentős beruházásokat hajtottunk végre. Az átrakási teljesítmény 1977-ben 17 millió tonna volt, és ennek megfelelően a MÁV mintegy évi 20 millió tonnás átrakókapacitást épített ki a 80-as esztendőkre. 1982-ben a növekedés megállt, és azóta folyamatosan csökken. Jelenleg mintegy 12 millió tonna áru átrakása szükséges. Ilyen jelentős szabad kapacitások mellett a MÁV elsősorban az átrakás technológiájának, minőségi mutatóinak, lényegesen kisebb beruházásokat igénylő javítására törekszik. Nagyon komoly fejlődés indult meg viszont az átrakáshoz kapcsolódó ipari-kereskedelmi területeken. A szállított áruk tárolása, csomagolása, az ipari feldolgozás bővítése elősegíti a térség további fejlődését, a szovjet tranzitban levő lehetőség felkeltette a külföldi (olasz, osztrák) tőke érdeklődését is. • Egy interkontinentális tranzitrepülőtér megépítésének lehetősége a Nyíregyháza mellett Nagykállóban teljesen váratlanul érte a megye közvéleményét. A tárca vezetése reálisnak tart egy ilyen nagy horderejű beruházást? — Erre a konkrét kérdésre igennel vagy nemmel válaszolni jelenleg nem lehetséges. Az elképzelésről, mely szerint e térségben megépülne egy nagy kapacitású tranzitrepülőtér, már több alkalommal lehetett olvasni a helyi és országos napilapokban. Az eddig leírtakat csak megerősíteni tudom, egy ilyen repülőtér megépítése hatszázezer-egymilliárd dollárba kerülne. A létesítésről dönteni csak egy nagyon alapos megvalósíthatósági tanulmány alapján lehet, ám a tanulmány elkészítése, amelyhez nélkülözhetetlen nemzetközi szakértők bevonása, önmagában 100—200 ezer dollárba kerülne, melyre sem a minisztériumnak, sem pedig a külföldi vállalkozóknak nincs pénze. Az elképzeléssel azonban foglalkozunk, keressük a lehetőségeket a tanulmány elkészítésére, amelynek alapján eldönthető, hogy lehet-e Magyarországon bárhol megvalósítani és gazdaságosan működtetni egy nemzetközi tranzitrepülőteret. • Utolsó kérdésünk személyes jellegű: amikor miniszterként munkához látott, derülátó volt- e, vagy inkább a gondokat látta? És ma? — Amikor fölvállaltam ezt a feladatot, természetes a problémákat is láttam, hiszen közel harminc éve dolgozom a közlekedés területén. De azok ellenére is optimizmussal néztem a tennivalókat — s ez eddig nem is változott —, mert tudom, hogy a mostani gondokon úrrá lehet lenni; a lehetőségünk megvan hozzá. • Miniszter úr, olvasóink nevében köszönöm a válaszait. Marik Sándor .. .jobban kellene törődni azokkal, akik a békés rendszerváltásért vívott küzdelemben sebesülten a csatatéren maradnak. Merthogy bizonyos aspektusból tekintve a legyőzőitekhez tartoznak. Vesszen az ellenség, kiálthatnánk fellengzős gúnnyal, dehát mindnyájan jól tudjuk: az elesettek jó része közkatona. Félreértés ne essék; nem a hadvezérek miatt emelek most szót. (Bár réges-régen, ha a hadvezér „adott" magára, akkor vesztés esetén ott maradt a csatatéren. Vagy úgy, hogy az elsők között nézett szembe az ellenség rohamával, vagy úgy, hogy a saját kardjába dőlt.) A hadvezéreknek manapság nem esik igazán bántódásuk, van hol a sebeiket nyalogatni. Nagyon gyakran a veszteségük sem igazán az, inkább nyereség. Minden hadvezér tudja, hol vannak a tartalékok, kiket lehet mozgósítani. Végső soron beindítható a függőségi viszony láncreakciója. Szóval a mai közkatonákat, az előretolt bástyákat, a fontolgató gyalogokat féltem, akik végrehajtották a király és a királynő szándékait. Nem akarom előhozni a „parancsra cselekedtem" hamis erkölcsi alternatíváját, de azt tudomásul kell vennünk, amire már Szophokiész is figyelmeztetett az Antigonéban. A tragédiában Antigoné Iszméné segítségét kéri testvérük eltemetésében. Kreon király, nagybátyjuk, megtiltotta a város ellen támadó Polüneikész elhantolását. l9zméné nem mer szembeszegülni; ,,Szerencsétlen leány, ha így van ez, magam /— Kötök vagy oldok — rajta mit változtatok?” Antigoné az élet és halál egyetemes törvényét ismeri, haj- líthatatlan, inkább eltörik. De közöttünk oly ritkák a hősök! Csak a televízióban á silányabbnál silányabb bűnügyi filmek szállítják hetente több alkalommal a magányos hősöket. Akikkel a mindennapokban találkozunk inkább Iszménék. Félénkek, beletörődők, a küzdelmet könnyen feladók. Akiknek elegendő a becsületesen elvégzett munka nyugalma, s a fárasztó napi robot után rend harmóniáját kivánják maguk körül. Nem akarnak hatalmat, de félnek a félelemtől is. Jobban kellene törődni velük, mert gyakori tapasztalat, hogy apró lépésekben ugyan, de hajlandók feladni egykori önmagukat. Azt kezdik mondani, amit az új hatalom elvár tőlük. Kettős csapda ez, aki felismeri, többet tehet az elkerülése érdekében, mint aki berme vergődik. Mert az igazi demokrácia a másság toleranciája, a világnézeti kérdésekre adott válaszokban éppúgy, mintáz élet apró tetteiben. A jó szakmunkás, tévészerelő, orvos vagy könyvtáros, buszsofőr vagy bolti eladó nagyszerű ember lehet attól, hogy nem a kormánypárt vagy az ellenzék hangszerén játszik! Alig vártuk, hogy megszabaduljunk a politika nyomasztó atyáskodásától, tegyen most tudatos program a politika közvetlen irányító tevékenységének a megszüntetése. Ellenkező esetben önmagukkal meghasonlott emberek bot- lanak egymásba az utcán, akik abban közösek, hogy megélték az elmúlt negyven évet. Hittek abban, amit eléjük kínált az élet, nem értették a rafinéria nyelvét, nem tudták, hogy az eseményeket többféleképpen lehet csoportosítani. Hittek valamiben, mert tudták, hogy anélkül a kanál is kifordulhat az ember szájából. Azt mondják, a hatalomért vívott harc a létért való küzdelem egy formája. Ez pedig nem tűr semmilyen szentimentalizmust, csak az erőt ismeri el. Csakhát ebben a mostani küzdelemben nem mindig az értékek viaskodnak. Nagy tere van a harsánysághak, az üres szólamoknak, a demagógiának. Személyes pozícióharc ez inkább, nagyon gyakran erkölcsi tartás nélkül. A régi teljes elvetése, pedig nem a marxizmus találta ki a „megszüntetve megőrzés” filozófiai tételét. A jövendőnek mindig a múltra kell épülne, meg kell mentenie legfontosabb értékeit, azokat kell továbbgondolnia, hozzátenni a maga felfedezéseit, tapasztalatait. így lesz az emberiség története megszakítások nélküli folyam. Semmilyen rendszerváltás nem engedheti meg magának, hogy az emberek tömegei a kollektív bűnösség terhével megnyomorítsa. Az embereknek meg kell adni az önmagukra eszmélés méltóságát. Lehajtott fejjel semmilyen horizont nem látható. Nagy István AttHa ^ 1990. augusztus 11. II—--------5 ^a Magyarorszag hétvégi melléklete i^—i————
