Kelet-Magyarország, 1980. július (40. évfolyam, 152-178. szám)

1980-07-29 / 176. szám

1980. július 29. KELET-MAGYARORSZÁG 3 Á szó teljes értelmében □ gy panaszkodó nő a városból a TITÁSZ párttitká­rát kérte telefonhoz. Bár személyesén nem ismerte Rozman Gyulát, de azt remélte: ha valaki, akkor a párttitkár meghallgatja panaszát, s ha lehet, segít rajta. Elpanaszolta, hogy lakásán a villanyórát kikapcsolták. Fény nélkül maradt. Kérte, segítsen, már csak benne bí­zik. Rozman Gyula, a TITÁSZ alig fél évvel ezelőtt meg­választott pártvezetőségének új titkára intézkedett. Utólag így említi az ügyet: „Bár az idős asszony nem fizette be az esedékes áramdíjat, s ezért vállalatunk szabályosan járt el. Ennek ellenére talált megoldást üzemigazgatóságunk.” Kötelessége volt a párttitkárnak intézkedni? Elmarasztal­hatták volna érte, ha az illetékes osztályhoz utalja az ügy intézését? Ez esetben talán mellékes, mennyi utánjárást igényelt a párttitkár részéről, hogy újra fény gyűljön az idős asszony lakásában. De az már nem, hogy egyáltalán vette a fáradságot, utánajárt, kért és intézkedett. Rozman Gyula Kádár János szavait idézte nekem a XII. kongresszusi vitaösszefoglalóból, hogy „a tisztségviselő és a vezető valóban a szó teljes értelmében az legyen, aminek hívják. Ha párttitkárnak hívják, akkor az legyen, és nem bürokrata.” Több új, a pártvezetőség-választó taggyűléseken első ízben bizalmat kapott párttitkárt kérdeztem meg: hogyan értelmezi Kádár elvtárs iménti szavait? Ludman László, a Balkányi Állami Gazdaság párttit­kára a következőket mondta: „Ügy tapasztalom, hogy az emberek értik, mit akart kifejezni Kádár elvtárs. Nem arról van szó, hogy a párttitkár mindenhez értsen. De arról igen, hogy szívén viselje az emberek gondját-baját. S el­sősorban emberileg közelítsen megoldásukhoz. Több esetet említhetnék. Olyanokat is, amelyek sok utánjárást igé­nyeltek, míg megválaszolhattam.” Pampuch. József művezető, villamos üzemmérnök a' TITÁSZ-nál. Alig 31 éves. Hét éve párttag. Egy évig dol­gozott a III-as alapszervezet pártvezetőségében. Helyette­sítette a párttitkárt is, új párttitkár, kevés gyakorlata van. Ö ezeket mondta: „A mi pártszervezetünkhöz traszformá- torszerelők, villanyszerelők, szakmunkások tartoznak. El­viselhetetlen lenne, ha bürokrata lennék. A bürokráciá­ban elvész az ember. Ha ez általában igaz, akkor a moz­galmi munkában talán még inkább. Véleményem szerint nagyon fontos, hogy a párttitkár személy szerint is segítse elő a kezdeményezések kibontakozását, megvalósítását. Ha pedig azt látja, hogy akadályozzák, igyekezzék az akadály elhárítását elősegíteni.” Tudom, hogy a szakszolgálati üzemben, ahol Pampuch József a párttitkár, az utóbbi fél évben megnövekedett az újítások száma is. Csupán júniusban 7 újításukat fogad­ták el. Vajon minek köszönhető ez a fellendülés.? Egyebek mellett annak, hogy maga a párttitkár is segíti, tevékeny részese, újító is. Ha a párttitkár az emberek bizalmának megfelelően akarja betölteni tisztét, akkor túl kell látni a saját por­tán, a „kerítésen”. Pontosabban arról van szó, hogy a párt­titkárnak nemcsak a pártszervezettel kell " .foglalkoznia. Nem kezelheti mostohagyerekként a partonkTvüliek gond- jait-sem. Az említett 7 újítás megvalósítását Pampuch József segítette, pedig csak ő volt párttag az újítók között. Öt keresték meg ötleteikkel az emberek. Műszaki rajzokat készített, gondos műszaki leírásokat. Miben nyilvánul meg, hogy a párttitkár valóban az legyen és ne bürokrata? íme egy másik példa. A TITÁSZ munkaterülete Szolnoktól Záhonyig terjed. E hatalmas körzetben évente több száz transzformátor javítását, kar­bantartását végzik az emberek. Ez év januárjától beve­zették a transzformátorszerelőknél a teljesítménybérezést. Általa javult a munkateljesítmény. Az intézkedést azonban megelőzte a munkásokkal való beszélgetés. Meghallgatták a szerelők javaslatait és hasznosították azokat. Kiiktatták a munkából a bürokratikus intézkedési módszert. A. párt­vezetőség a teljesítménybérezés alkalmazásával kapcsola­tos elképzeléseit ezek után beszélte meg a gazdaságveze­téssel. R ozman Gyula azt vallja, hogy a párttitkárnak le­gyen kontrollja. „A gondok, a problémák megíté­lésében embercentrikusnak kell lennünk. Ez poli­tikánkból ered. Sok pártonkívüli is felkeresi a párttitkárt. Tanácsot, segítséget kérnek. Ez a bizalom jele. S talán nem tévedek, ha azt vallom: még nagyobb figyelemmel kell intézni ügyüket. Ebből is megítélik a mi munkánkat. Ha meg azt hallja az ember, hogy ebben vagy abban az ügy­ben lehetett volna mondjuk tárgyilagosabb a párttitkár, el kell gondolkozni, és levonni a tanulságot.” Soha ne té­vesszük szem elől munkánkban az embert, a közösség ér­dekeit, a feladatokat segítő párthatározat végrehajtását. Akkor párttitkár marad a párttitkár, és nem válik bürok­ratává.” Farkas Kálmán VASÁRNAP NYÍRHADÁN ÉS TARPÁN Végre aratunk! Megemberelte magát vég­re az ég. A vasárnap úgy virradt ránk, hogy aratóna­pot ígért. Már hajnalban meleg volt, de erősen párás a levegő. A föld kigőzölgése nyirkossá tette a kalászosok szárát, gomolyfelhők kép­ződtek, de ahol bíztak, ott búzába hajtották a kombáj­nokat. Vasárnap kora reggel a ví- kendre futó gépkocsikat — a vásárosnaiményi úton — több­ször is akadályozták a nagy testű arató-cséplők. Őrösről egy Nyíregyháza alatti bekö­tő útra igyekezett az aratóbri­gád; kombájnok, szemszállí­tó pótkocsiik. A leveleki Dózsa gépei a baktai erdő alatt, a nyírmadai Béke Termelőszö­vetkezet kombájnjai az út menti táblákban álltak mun­kába. Sír, bőg a motor A nyírmadaiak fordított sorrendre kényszerültek. Hét kombájnjuk nem a búzát, hanem a rozsot szemezi a me­redek homokhátakon. Kovács János üzemvezető véleménye: — örülünk, hogy egyálta­lán arathatunk. Igaz, nekünk kevés a búzánk, 300 hektár, rozsból viszont 900 hektár a terület. A búza vizes, így hát eltekintve a_sorrendtől, azt vágunk, amit tudunk. Még ez sem megy könnyen. Nézzük a gépeket és szerte­foszlik egy hiedelem, mely szerint a dombról lefut a víz. -A homokon, is lehet sár. Ott is elülhet a gép, amit az E—512- esek, SZK-kombájnok bizo- nyítainak. Van úgy, hogy há- romszor-négyszer is nekifut­nak egy-egy kaptatónak. Sír, bőg a motor, a kerék agyig ássa magát a latyakos, mo- -csárszagot árasztó masszába. — Ez a mi bajunk — jegy­zi meg Csonka Miklós gépko­csivezető —■, csak kínlódva haladunk. Amikor az árpát arattuk, ötször-hatszor for­dultam. ma még egyszer. A termelőszövetkezet toag- ronómusa a szárítóktól érke­zett. Ingajáratban hol az ara­tókat, máskor a sirokkó keze­lőit vigyázza. — Most már elfogadható a víztartalom, 24—25 százalék. Sajnos gabonaszárítónk nincs, de szükségként megteszi a do­hányszárító is. Annál is in­kább, mert a dohányt tönkre­tette az időjárás. Nyírmada határában azzal megyek tovább: ha ez a hely­zet a homokon, mi lehet a Be- regben? A Tiszát látva nem sóik jóban lehet reménykedni. A folyó vize az ártérben ve­ri a hullámait és ez azt jelen­ti, nem képes a belvizeket befogadni. Válóban, ott van a víz mindenütt. Nem egy bú­zatáblán ma még csak csóna­kázni lehet. Mégis arattak. Tivadarnál két érdekes lát­vány vonta magára a figyel­met. Makacs kempingezők az árvízvédelmi töltésre verték fel sátraikat, a túloldalon vi­Bűzát ürít a kombájn szánt három traktor vonszolt egy búzával teli pótkocsit. — A tarpai szövetkezet kombájnjait — ha az ember nem akarja, hogy a cipője a sárba ragadjon — cs,ak gumi­csizmában lehet megközelíte­ni. Erre mondja Kürtös Gusz­táv gépkocsivezető: — Ez itt még istenes is. Ez a hetven hektár patakháti, fövenyes rész, elbírja a gé­pet, aránylag száraz a talaj. Egy ZIL teherautó zúg el mellettünk, száguldásnak tű­nik a 40—50 kilométeres se­besség. Sár fröccsen. 15—20 centiméteres a kerékvágás. — Lassabban itt nem me­het az autó, mert abban a pil­lanatban elül. És nincs erő, ami kihúzza. Meleg van. Az érkező E— 516-os kombájn vezetőjéről. Kozák Józsefről patakzik a víz. De talán nem is a meleg­től. Egy alig 20 méteres sza­kaszon legalább tízszer kell irgnyt változtatni, farolni, fo­rogni, hogy az elhasalt búza minden szálja a vágóélre ke­rüljön. A kombájnost előbb az ügyeletes szerelő irányítja, aztán a brigádvezető kapasz­kodik mellé. Egy okos újítás A tempó nem nagy. Szinte cammogásnak tűnik a kom­bájnok haladása és ez érthe­tő. Az viszont nem. hogy mi­ért nem ülnek el a vizes tala­jon a közismerten keskeny kerekű SZK-gépek. Barna Béla szerelő később magyará­zatát adja: — Megdupláztuk a kereke­ket, Arra gondoltunk, ha dupla kerékkel megy a kom­bájn, nem süllyed el. Igazunk lett. — És honnan vették a ke­rekeket? — Leszereltük a már kise­lejtezett régi kombájnokról. Köpenyt meg lehet kapni. Ezzel a módosítással csodála­tosan stabilak lettek az SZK- kombájnok, de ami fontos, aratni tudunk. Amit most lát az ember, nehéz szobáin visszaadni. Ki is jelenti a kombáj nos: — Amióta élek, nem volt ilyen időjárás, még ott is víz van, ahol emlékezetem sze­rint sohasem volt. így aztán egy óra alatt többet fáradunk, mint máskor egy nap alatt. Mint egy csatatér Hogy miként fárad többet, azt látni kell. Órákig álltam a tarlón, igyekeztem mindent emlékezetembe vésni. Mint egy csatatér. A T—150-es erő­gép percnyi megállás nélkül járt géptől géphez és csörlő- jére vette az elakadókat. A szerelő ho.l ide, hol oda ro­hant, egyik helyen ékszíjat cserélt, a másik gépen a kire­pedt üzemanyag-vezető gumi­csövet javította. De már me­gint kiabáltak érte. — Hát muszáj volt beáll­ni a búzába? — Muszáj — mondja a brigádvezető —, ha most nem kezdjük el, akkor soha, mert nem tudni, mi lesz holnap. Nézze csak az eget. Az ég valóban beborult, de szerencsére nem komolyan. Tragédia lett volna, ha újra esni kezd, mert akkor a kom­bájnokat daruval sem lehe­tett volna kiemelni a sárból. Tarpán július 27-én hét kombájn több mint 50 hektár búzát aratott. Délután már gyorsabban mentek a gépek, a víztartalom 22—24 száza­lékra csökkent. Végre aratunk. Igazán ara­tunk. Seres Ernő Rugalmas lógás? PANASZKODIK AZ OSZ­TÁLYVEZETŐ: — Amióta bevezették vállalatunk köz­pontjában a rugalmas mun­karendet, lazult a munka- fegyelem. Ezzel törvényesí­tettük a lógást, legalizál­tuk a reggeli késéseket. Egyesek fél nyolc helyett nyolcra, fél kilencre sétál­nak be. A napokban bátor­kodtam megjegyezni a gép­írónőnek, hogy sorozatosan elkésik, mire az arcomba nevetett, s könnyedén oda­vetette : „Rugalmazok osz­tályvezető szaktárs. Leellen­őrizhet, este hatig itt ve­rem majd a gépet!” Az osztályvezető tudhat­ná, hogy a rugalmas mun­kaidőrendszer nem magyar találmány. több nyugat­európai országban évtize­dek óta alkalmazzák, első­sorban a nem fizikai mun­kakörökben. Célja, éppen a munkaidő jobb, ésszerűbb kihasználása: a nyolc órá­ból a legexponáltabb idő­szakban (délelőtt 9 órától délután 2-ig) mindenkinek kötelező hivatalában tar­tózkodni, nem kérhet kilé­pőt magánügyeinek intézé­sére. A fennmaradó mun­kaórákat pedig saját élet­viteléhez, napi elfoglaltsá­gához igazítva dolgozhatja le, reggel hat és délután hat ó.ra között. Szabadon oszt­hatja be idejét, s választ­hat: mikor pótolja azokat a munkaórákat, amelyeket magáncélra használt fel. Természetesen belátható időn — két héten, vagy egy hónapon — belül. A rugalmas munkarend­del tehát jól jár a vállalat, az intézmény, mert alkal­mazottai havi átlagban néz­ve aktív munkával töltik 190—200 órájukat, jól jár­nak a dolgozók is, például a kisgyermekes szülők, hisz nem kell hajnalban felkel­teni a gyerekeket csak azért, hogy még a munka­idő kezdete előtt útba ejt­sék a bölcsődét, óvodát, vagy az iskolát. AZ UTÓBBI KÉT ÉV­BEN egyre több vállalat, intézmény ismeri fel elő­nyeit, jelenleg mintegy öt­száz ipari, kereskedelmi, tanácsi stb. területen mű­ködő hivatal, tervezőiroda alkalmazottai dolgoznak eb­ben a munkarendben. Ál­talánosan bevált. Kétségte­len, nagyobb önállóságot, kötelességtudatot, fegyel­mezettséget kíván az új for­ma a dolgozóktól, ugyanak­kor a vezetőktől is áttekin-' több irányítást: ha a „fő­nök” a rugalmas munka­rend szerint szervezi osztá­lyán a munkát, s rendsze­resen számonkéri, ellenőrzi a feladatok elvégzését, ak­kor majd megszűnnek ag­gályai, miszerint: akire nem nyitja rá tízpercen­ként az ajtót, az nem dol­gozik. H. A. A z idő hihetetlenül gyor­san száll: hat éve nincsen már közöt­tünk, aki reggelenként az el­sők között érkezett a minisz­tériumba és a legtovább ma­radt íróasztala mellett, majd­nem este hétig, színház-, hangversenykezdésig, amit el nem mulasztott volna ... Dr. Csanádi György volt közlekedés- és postaügyi mi­niszterre emlékezünk, a tu­dós akadémikusra, egyetemi tanárra, politikusra, a humá­nummal teli nagyszerű em­berre. A vasút, a közlekedés sze­relmese volt. Családi hagyo­mány volt ez, apja is a vas­útnál dolgozott. 1929-ben, a műszaki egyetem vasúti pá­lyaépítési és fenntartá­si tanszékén — ahol tanár­segéd volt — tette fel neki Zelovich Kornél professzor a kérdést: miért nem mégy a MÁV-hoz? Az akkor 24 éves fiatal mérnök számára Dr. Csanádi György sorsdöntő volt szeretett pro­fesszorának gondoskodása. Előbb Kaposvárott, majd a MÁV Pécsi Igazgatóságán dolgozott, 1947-ben a minisz­térium műszaki osztálya élé­re került, két évvel később a MÁV vezérigazgatója lett. 1957-ben a miniszter első he­lyettese, 1963-tól 1974. április 27-én bekövetkezett haláláig közlekedés- és postaügyi mi­niszter volt. Életművében az elmélet és a gyakorlat nagyszerűen ki­egészítette egymást. Szenve­délyesen kutatta a közleke­déstudomány új eredménye­it, amelyeket hazai viszonya­inkra alkalmazva a vasúti üzemtan kérdéseit összefog­laló egyetemi tankönyvben bocsátott közre. 1951-ben nevezték ki arra a tanszékre egyetemi tanár­nak, ahol egykor tanársegéd­ként dolgozott. Baráti be­szélgetések alkalmával több­ször mondogatta: mindig nagy erőt ad, ha katedrán ál­lok. A jövő mérnöknemzedé­két látom a padsorokban. Tőlük függ, hogy milyenek lesznek... Miniszteri működése alatt megvált egyetemi katedrájá­tól, de a tanítástól soha. A tanítás — élethivatása volt. Tudós életműve elismerése­ként előbb a műszaki tudo­mányok doktora, majd a Ma­gyar Tudományos Akadémia levelező tagja, 1970-től aka­démikus lett. Nevéhez fűződik az ország- gyűlés által 1968-ban elfoga­dott közlekedéspolitikai kon­cepció, amely történelmünk folyamán másodízben került a parlament elé; az elsőt Szé­chenyi István terjesztette be ... E koncepció lényege a közlekedés ágazatainak terv­szerű, arányos fejlesztése, a vasúti fővonalak villamosí­tása és automatizálása, kor­szerű közútak kiépítése után néhány gazdaságtalan vasút­vonal forgalmának átterelé­se. A magyar közlekedéstu­domány fejlesztéséért Kos- suth-díjat kapott, 1973-ban az Állami Díj I. fokozatával tüntették ki. Több külföldi egyetem díszdoktorává avat­ta. Fáradhatatlanul dolgozott egy nagy teljesítőképességű vasútrendszer kialakításán, a villamos és dízelvontatás el­terjesztésén. Miniszteri mű­ködése alatt született meg a szocialista országok közös gépkocsiparkja: az OPW, amely lehetővé tette a jár­művek jobb kihasználását, megtettük az első lépéseket az önműködő vasúti kocsi­kapcsoló készülékek beveze­tése felé, cikkei, tanácsai serkentően hatottak itthon és külföldön a konténerizáció elterjesztésére, a záhonyi át­rakókörzet fejlesztésére. Rendkívül sokat fejlődött a MAHART és a MALÉV szál­lítókapacitása, nőtt a magyar lobogó alatt hajózó tengerjá­róink száma és létrejött a HUNGAROCAMION válla­lat, amelynek tehergépkocsi­jain távoli földrészekre is el­jutnak a magyar áruk. Álmai megvalósulóban van­nak. Tíz évvel ezelőtt mon­dotta: „Ügy vélem, nincs messze az az idő, amikor az európai kontinens fő közle­kedési útvonalai: vasútjai közútjai, légi útvonalai, sőt sok tekintetben belvízi útjai, valamint csővezeték- és elektromos távvezeték-háló­zatai fokozatosan egységes kontinentális rendszert fog­nak alkotni nemcsak műsza­ki, hanem forgalmi, gazdasá­gi és jogi vonatkozásban is. Mindezek révén a közleke­désre hatalmas szerep vár a népek közötti, közelebbről az európai országok közötti gazdasági és politikai közle­kedés megteremtésében.” Ez volt igazi ars poeticá­ja. Ha élne, most lenne 75 éves... B. I.

Next

/
  • Layout
  • Zoom
  • Rotation
Thumbnails
Contents