Kelet-Magyarország, 1974. november (34. évfolyam, 256-280. szám)
1974-11-03 / 258. szám
WTf. BevemUer S. Jrer-ffT-MAGVAROnSZAG — VASÄRNAPT M'ELLRKT.RT Hozzáértés Valamiben járatlannak lenni körülbelül annyit jelent, mint valamiben nem szakembernek lenni. A céhek idejében az atyamesterek őrködtek afelett, hogy járatlan ember ne kerüljön a céhbe. Úgy is mondhatnánk, hogy küzdöttek a járatlanság, a kontárság ellen, de nem általában a kontárság ellen, hanem csak azok ellen, akik tanult mesterségükben bizonyítottak hozzá nem értést, járatlanságot. S ez nagy különbség, amit köny- nyen érzékelhetünk, ha arra gondolunk, hogy mindenki járatlan valamiben. Mi több, úgy igaz, hogy az ember sokkal több dologbán kontár, mint mester. Egy kis túlzással azt is állíthatjuk: minél jobb mester valaki valamiben, annál inkább több dologban járatlan, hiszen ma már lehetetlenség minden tudományban jártasnak, egyetemes tudósnak lenni. Ezek felemlegetésével nem mondtunk újat. Mégis elmondtuk, mert egy idő óta tapasztaljuk, hogy egy-egy rosszul tájékozódó „céh-mester” vallja és hirdeti, hogy az ő „céhe” munkájáról csak az mondjon véleményt, aki „ért hozzá”. Nemrégiben oéldául újságban tett az egyik szemrehányást a szakmához nem értőknek azért, mert sűrűn mondanak véleményt — jót, rosszat — és a „céhet” már zavarják „a felületes — jó vagy rossz indulatú — értesülések, amelyek a kommunikációs forrásokból szüntelenül elárasztanak.” De már másokat, más „céhhez” tartozó szakembereket is hallottam úgy nyilatkozni: ne mondjon véleményt, aki nem szakmabeli, aki nem ért hozzá! Az ilyen "Vélemény, elvárás, követelmény — akár nyiltan, akár közvetett formában áttételeken keresztül, akár a vélemények elleni berzenkedés formájában nyilvánul is — arról árulkodik, hogy a „céhbeli” — nevezzük így — maga is olyan dologba ártja magát, amiben járatlan. Mert ugyebár miközben nagy erőfeszítéseket teszünk az országban, hogy a politikában járatlan embereket bevonjuk a politikai tevékenységbe, mozgósítsuk őket a közélettel való rendszeres foglalkozásra, a gazdasági és kulturális gondok megoldására, ő azt hányja szemükre, hogy biztatásainknak engednek, jogaikkal élnek. Az ilyen álláspont, az ilyen vélemény, az ilyen törekvés nem új. Így például egy Aristoteles nevű görög is írt hasonlót. Miután megállapította, hogy az ember egyszerre jól csak egyetlen dolgot végezhet el, a törvényhozónak „nem szabad megengednie ugyanannak az egyénnek, hogy cipőt is készítsen és hogy flótán is játsszék”. Utána még sokan, nagyon sokan vallottak és hirdettek hasonlót, például egy francia, bizonyos Faguet a demokráciáról, mint „a kontárság kultuszáról” írott egyik művében kifejtette, hogy csak az a jól szervezett emberi társadalom, „amelyben azok igazgatnak, akik megtanulták az igazgatást, azok hoznak törvényeket vagy javítják ki a már meglevőket, akik törvényhozást tanultak; azok ítélkeznek, akik jogtudományt tanultak”. Eszerint igazgatási, törvényhozási ügyekben hallgass a neve annak, aki mondjuk nem államvezetést, jogtudományt tanult, hanem esztergályozást, növény- termesztést, pedagógiát vagy építészetet. Lenin azt vallotta, hirdette és érvényesítette, hogy a kormányzat olyan legyen, arm a dolgozó nép javát szolgálva közvetlenül vagy közvetve megvalósított népkormányzat. A szovjeteket jellemezve elmondta, hogy azok „a dolgozó osztályok számára, vagyis a lakosság óriási többsége számára a demokratikus jogok és szabadságjogok gyakorlásának olyan tényleges lehetőségét jelentik és váltják valóra, amilyen soha még megközelítő mértékben sem állt fenn.” Ezt a lényeget tömören fejezi ki a „népért, a nép nevében, a néppel együtt” tétel és jelszó, amit mi is követünk. Ebben a tömeges jellegről van szó, amikor is a dolgozók a politikában és az élet egyéb területén is — mondjuk a filmművészettel, az építészettel, a városszépítéssel, stb. kapcsolatban — hatéko- nvan fejthetik ki véleményüket, érvényesíthetik bölcs akaratukat, vagyis megvalósítják a minden társadalmi területre kiterjedő, s ilyen értelemben totális uralmukat. Tehát „nem szakemberek” — asztalosok, esztergályosok, szövetkezeti parasztok, orvosok és mérnökök — szólhatnak bele a politikába. a gazdaságba, a kultúrába, az igazságszolgáltatásba, a törvényhozásba, mindenbe. A párt és a kormány évtizedek óta fáradozik azon, hogy minél nagyobb tömegek éljenek is a hatalomgyakorlás szocialista módjával, hogy valaki „cipót is készítsen és flótán is Játsszék”. Szabó György úthálózatunk holnap Mint szerte a világon, a politikai-gazda- sági-társadalmi kapcsolatok fejlődésével hatalmas méretekben nő a közlekedés jelentősége. A nemzetközi politikai és gazdasági viszonyok javulása egyre nagyobb utas- és árutömegek mozgását teszi lehetővé. A szárazföldi közlekedés legfontosabb ágai: a vasút és a közút. A vasúti közlekedés a XIX. szá- zad második és a XX. század első felében volt egyeduralkodó, mert nagy tömegeket nagy sebességgel és pontosan szállított. Századunk második felében a fejlett országokban kifejlődött a forgalommegoszlás és a köz- lekedési kooperáció azzal ,a gazdasági szemlélettel, hogy az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, arhelyik társadalmilag leggazdaságosabban ér célt az adott szállítási feladatok megoldásában. Nálunk, Magyarországon is ez az elv érvényesül. Eltolódnak az arányok A vasút a távolsági tömegközlekedésben továbbra is vezető szerepet játszik, de fejlődési üteme ma már nem olyan nagymértékű, mint a közúté. A gazdaságtalan vasútvonalak megszűnnek, ezek forgalma közútra terelődik, az árut felvevő állomások száma csökken, a megmaradók korszerűsítése, gépesítése mellett. Ez a közútak vonatkozásában hosszabb távolságú fuvarozási feladatokat jelent. A te* lepüléseknek a menetrendszerű autóbuszhálózatba való bekapcsolása, a gyorsan romló áruk gépkocsival történő továbbítása, a személygépkocsi-állomány nagymértékű növekedése mind olyan tényező, ami a közlekedési ágazatok közötti arányokat a közút javára módosítja. 1 A közúti közlekedés a nemzeti jövedelem emelkedésével és a motorizáció növekedésével párhuzamosan rohamosan fejlődik. 19.70— 1985 között 15 év alatt a teherszállítás körülbelül 2,5-szeresére, a közúti személyközlekedés közel 2,4-szeresére emelkedik. Míg a második világháború befejezésekor az állomány 90 százaléka fogatolt, 10 százalék volt motoros jármű, addig az 1975-ös várható félmillió darab személygépkocsival szemben 1980- ra egymillió, 1985-re másfél millió darabbal számol a népgazdasági tervezés. Magyarország úthálózata három csoportra tagozódik: országos közútakra, tanácsi, közutakra és a saját használatú utakra. A*ö‘ országos közutak alkotják az utak gerinchálózatát. Ezek hosszúsága kereken 30 000 kilométer és a közúti forgalom mintegy 70 százaléka bonyolódik le rajtuk. A tanácsi közutak a városok, községek belterületi útjai és azok a külterületi közforgalmi utak, amelyek jellegüknél fogva nem sorolhatók az országos közúthálózatba. Az ide tartozó utak hosz- sza kereken 80 ezer kilométer és az összes közúti forgalom 30 százaléka bonyolódik le rajtuk. A tanácsi úthálózat mintegy 11 százaléka kiépített, 89 százaléka földút. A saját használatú útak az erdő és mezőgazdaságok, ipari üzemek saját céljaikra épített útjai, amelyeket általában a közforgalom nem vehet igénybe. Hosszuk mintegy 20 ezer kilométer. Nagyobb forgalom Az országos közúthálózat a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium (KPM) Közúti Főosztálya kezelésében van. A közúti főosztály irányítja az országos közutakkal kapcsolatos hatósági, igazgatási, fejlesztési és fenntartási munkát, meghatározza a fejlesztés elveit, azok műszaki előírását, és gondoskodik arról, hogy a 30 ezer kilométernyi úthálózat egészén azonos elvek érvényesüljenek. A közvetlen irányítás a közúti főosztály alá rendelt, a megyék számához és területéhez Igazodó 19 közúti igazgatóság látja el. A közúti igazgatóságok végzik az országos közútak üzemeltetésével kapcsolatos teendőket, amelybe az utak állagmegóvását szolgáló fenntartási feladatok is beletartoznak. Az út- és hídépítéseket és az építésjellegű fenn- tartási munkákat országosan és területi szak- vállalatok végzik. Az ország közúthálózata a IX. világháborúban hatalmas károkat szenvedett; az utak állandó burKolatának 20 százaléka, a makadámburkolat 70 százaléka, a hidállúmány hosszanak 36 százaléka pusztult eL A magyar népgazdaság egyik legnagyobb feladata volt a háoorú után a közlekedés újjáépítése, elsősorban az utak járhatóvá tétele. 1950-től kezdődött meg új útszakaszok és bekötő útak építése. Az útak korszerűsítése 1953-tól folyik tervszerűen. A közúthálózat mintegy 77 százalékát kitevő 3—4 méter széles vizesmakadám utakat 1950—1956 között felületi bevonással tartósították, majd 1957— 70 között megkezdődött a nagyforgalmú útak korszerűsítése, ezeknek nehézaszíalt-burko- lattal való ellátása útján. E munkák eredményeként 1972 év végén az országos közúthálózatnak már csak 6,2 százaléka, mintegy 1800 kilométer volt vizesmakadám, vagy földút. Amellett, hogy a forgalom fejlődése megköveteli az új nyomon haladó új út építését is, az évenként az úthálózatra fordítható anyagi erők (pénz, anyag, gép, munkaerő) legnagyobb részét a meglévő úthálózat fejlesztésére fordítjuk. E fejlesztési munkának három kategóriája van: a) útkorszerűsítések, b) pályamegerősítések, c) a tervszerű megelőző karbantartás. Az úthálózat-fejlesztés célja általánosságban az, hogy a növekvő gépkocsiforgalom számára az úthálózatot az igény nagyságát megközelítőre fejlessze. Az úthálózat-fejlesztés a népgazdaság fejlődése szempontjából alapvető fontosságú feladat. A kielégítő mértékű úthálózat-fejlesztés — bár mindig erős feszültségben, kisebb-nagyobb lemaradásban lesz a motorizációval szemben — a motorizáció növekedésével együtt az egész ország kulturális és gazdasági fejlődésének jelentős gyorsítója, élénkítője, a hatékonyabb gazdálkodás egyik forrása. Az országos közúthálózat fenntartása a gyorsuló ütemben fejlődő forgalomban, a járművek tengelynyomásának és sebességének növekedése mellett egyre súlyosabb feladatot jelent, a társadalmi és a gazdasági élet közlekedési igényei páráncso- lóan írják elő a közúti szolgálat számára, hogy a közutakon a forgalom folyamatosságát biztosítsa. Az országos közutak fenntartását, üzemeltetését a KPM Közúti Igazgatóságok látják el, amelyek az igazgatási, irányítási feladatokat ellátó központtól és operatív feladatokat végző területi szervezettel, útmesterségekkel, üzemmérnökségekkel, megbízható információs szolgálattal, megfelelő felszereltséggel rendelkeznek,' hiszen az útak üzemeltetésének feladatai mások nyáron és télen. A nagyobb fenntartási feladatokat a gépláncokkal, a speciális feladatokat speciális brigádok útján hajtják végre. Gépesített már például az úttartozékok mosása, padka- rendezés, burkolatjelek festése, közúti jelzőtáblák elhelyezése, javítása. Az útüzemeltetés ma már a forgalom szervezését is jelenti, amiben a közúti szolgálat a közlekedésrendészettel működik közre. Ide tartozik például az esetenként szükségessé váló nyári, vagy éppen téli forgalom-elterelés. Megyei helyzetkép Szabolcs megye úthálózata a felszabadulás előtt a jó és célszerűen kialakított úthálózat sajátosságait mutatta. Az úthálózat kielégítette a településhálózat közlekedési igényeit. Megyénk országos közúthálózata az ország közúthálózatának jelenleg 6,7 százaléka, a közúthálózat sűrűsége az országos 33 kilo- méter/100 négyzetkilométer — átlaggal egyező. Úthálózatunk átlagszélessége 1950-ben, 3,30 méter, 1973-ra 4,76 méterre nőtt. A megyei országos közúthálózat fejlesztési tervei a múltban és jelenben is az országos koncepcióval szervesen kapcsolódva valósulnak meg. 1988-ra történt meg a vizes makadámburko- latú utak bitumenes portalanítása. Ez időszakban a rendelkezésre álló anyagi-technikai lehetőségeket figyelembe véve ez volt az egyedüli technológiai módszer, hogy az úthálózat nagy részét továbbra is állagában megtartsuk — minden megerősítés nélkül. 1963 óta fokozatosan fejlődnek a korszerűbb forgalombíró burkolattipúsok. A megye mezőgazdasági jellegű volt a közelmúltig, az iparosítás a mezőgazdaság szocialista átszervezésével egyidejűleg indult. Ez a fellendülés új, az előzőknél lényegesen magasabb követelményeket támasztott a közúti közlekedéssel, így a közutakkal szemben is. A megyei országos közúthálózat hossza kereken 2000 kilométer, amelynek 17 százaléka főútvonal, viszont 23 százaléka a szekérforgalomra épült, korszerűtlen, 3,0 méter szélességű összekötő, bekötő és vasútállomáshoz vezető út. A megyei úthálózat közel 75 százalékán távolsági autóbuszforgalom bonyolódik le 57 autóbuszvonalon. A tanácsi úthálózat 1972 december 31-én az összes út- hossz: 4961 kilométer, kiépítve 381 kilométer, 8 százalék földút, 4580 kilométer 92 százalék, ezen belül belterületi út összhossz 1931. kilométer, kiépítve 283 km 14 százalék, földút 1648 kilométer 86 százalék. A IV. ötéves tervi fejlesztési program végrehajtása után a tanácsi utaknak még mindig csak 18 százaléka lesz kiépítve. Ezen belül városokban az arány 47 százalék, a községekben 14 százalék. A felsorolt adatok egyértelműen indokolják a fokozottabb ütemű fejlesztés szükségességét a V. ötéves tervidőszak folyamán. Almádt" és tervek A 4. számú főkörlelredési út egyilc korszerűsített szakasza — a nyíregyházi felüljáró. (Hammel József felvétele) »• Kormányzatunk a IV. ötéves tervben a megyei országos közúthálózat fejlesztésére és fenntartására, erősítésére a III. ötéves terv tényszámának több mint kétszeres összeg t biztosította. így válj:, lehetővé, hogy a pénzügyi leheiőséggk’ bővülésével lépést tartv» nagyarányú -fiejlésztésl program végrehajtását tűzhettük célul, s most bízvást mondhatjuk: a kitűzött célokat maradéktalanul végre is tudjuk hajtani. A teljesség igénye nélkül az alábbiakban pár nagyobb létesítményt sorolok fel, amelyeknek a megye vérkeringésébe való belépése kedvezően érezteti hatását: a IV. ötéves tervben megvalósult — Nyíregyháza város kivételével — a 4. sz. főútvonal megyei 97 kilométer hosszú szakaszának korszerűsítése, 2 felüljáróval és 10 vasúti sorompó kiiktatásával. Fehérgyarmatot Tiszabecs- csel korszerű út köti össze, a megvalósuld > végén a Záhony—Vásárosnamény közötti 40 kilométeres „almaut”. A Fehérgyarmaton, Nyíregyházán és Vásárosnaményban működő aszfaltkeverőtelepek jó minőségű aszfaltalapanyaggal lehetővé tették és teszik eddig nem ismert nagyságrendű burkolaterősítési terveink folyamatos valóraváltását. Várhatóan 1975-re a IV. ötéves tervben közel 400—450 kilométer burkolatmegerősítést végezhetünk, illetve végzünk el. Fontosabbak: a 41-es számú főút Nyíregyháza, Beregsurány között, a 49-es számú főút Rohod-országhatár között, a 36. sz. főút Nyíregyháza—Tiszavasvári — megyehatár között, a 38 számú főút Nyíregyháza— Rakamaz között. Vasútpótló útként megépítettük az aharcs—baktalórántházi összekötő útszakaszt, és még számos más alsóbbrendű utat sikerült vállalati és házilagos kivitelezés útján fejleszteni. Rakamaz térségében 4 ártéri hidat építettünk, közel 500 folyóméter összhosszban. Építés alatt áll Csenger térségében egy Szamos-hid az árvíz által megrongált régi hid kiiktatására. Az V. ötéves terv programja még csak körvonalakban látszik. Bízunk benne, hogy népgazdaságunk lehetőségei biztosítják a megve országos közúthálózat további szükséges ütemes fejlesztését. A megyébe telepítendő még korszerűbb aszfaltgyár üzembe helyezésével kedvezőbb feltételei lesznek a fejlesztésünk fő irányaként megjelölt burkolaterősítési programnak. A IV. ötéves tervi burkolaterősítési programunkat szeretnénk az V. ötéves tervben megkétszerezni. Feszített tervünk a 2000 kilométer megyei országos úthálózat közel egynegyedét kitevő 3,0 méteres úthálózatnak 6,0 méterre történő kiszélesítése. 1980- ra tervbe vettük megvalósítani egyebek között a 36. számú nyíregyházi vasúti felüljáróját, valamint a 4. számú főút nyíregyházi szakaszát a debreceni úti felüljáróval, a tu- nyogmatolcsi Szamos-hidat, s a tervidőszak végén Dombrád—Cigánd között új Tisza-hid- dal bekapcsolni Bodrogközt Szabolcs megye irányába. Napról napra nagyobb feladatot jelent a közlekedési biztonság kívánalmaival kapcsolatos intézkedések megtétele. A forgalom biztonsága érdekében — minisztertanácsi határozat alapján — a közeljövőben a lassújárművek (szekerek, vontatók) átmenő forgalmát meg kell tiltanunk a 4-es számú főút teljes megyei szakaszán, valamint a 41 számú főút Nyíregyháza—Vásá- tosnamény közötti részén. Papp Gábat VÁLTOZÓ VIL ÁGUNK T
