Kelet-Magyarország, 1974. október (34. évfolyam, 229-255. szám)
1974-10-20 / 246. szám
Politizálás Ugye emlékeznek még arra a valamikor •okát hangoztatott mondatra: nem értek én a nagypolitikához! Később — és ez már nem is olyan régmúlt — már arra mondták, hogy politizál, aki eljárt gyűlésekre, közös társadalmi akciókban vett részt, felszólalt. Ezeket azután amolyan gyűjtőszóval közéleti embernek neveztük. Ma is ez az uralkodó kifejezés: aki a társadalom, vagy akár egy kis közösség érdekében cselekszik, az közéleti ember. Aki viszont nem ilyen, az a divatos kifejezést használja: jól dolgozom, elvégzem a rám váró munkát, a munkahelyemen kívül viszont magánember vagyok! Szóval most itt tartunk. De vajon a közéleti ember, a munkáját jól, becsületesen végző nem politizál? önmagában ez az életforma, ez a magatartás nem politizálás? Vagy talán csak •zégyelljük annak nevezni? Közelítsük a dolgot más oldalról. Az MSZMP Központi Bizottságának márciusi ülésén a következőket fogalmazták meg: „Szükséges, hogy növekedjék a munkások súlya a társadalom mindennapi életében. Tudatosan arra kell törekedni, hogy a munkában kiemelkedő munkások egyszersmind közéleti emberré is váljanak, szavuknak súlya legyén, s közéleti fórumokon is mind gyakrabban nyilvánítsanak véleményt üzemük, az ország és világ kérdéseiről.” És még egy idézet: „... a munkásosztálynak a felelőssége, helytállása, a nemzeti jövedelemhez való döntő hozzájárulása jelentős szerepet Játszott abban, hogy az utóbbi másfél évtizedben rendszeresen emelkedett minden dolgozó osztály és réteg életszínvonala...” Ezek a tények vajon az emelkedő anyagi jólét mellett nem bizonyítják-e azt is, hogy a dolgozó mindennapos jó munkájával politizál? Mert, amit tesz az politikánk szerves része, a „nagy- politika” gyakorlati megvalósulásának fontos tényezője. Napjaink sokat hangoztatott kifejezése az Üzemi demokrácia, amelyet a munkahelyi közösség formálásához, a termelés, a munkavégzés ezernyi gondjainak megoldásához kapcsolunk. A kis közösség jó békés egymás mellett élésének egyik feltételeként emlegetjük s talán nem is gondolunk arra, hogy „nagypolitikánkban” ez igen fontos fogaskerék. Az is tény, hogy az üzemi demokrácia a szocialista demokráciának alapvető lényege —•, tehát a mindennapi politizálás része. A kérdés most már csak az; hogyan is politizálunk, hogy használjuk fel a közéletnek ezt a formáját? Nos ezen még lehetne javítani. Az utóbbi időszakban több szó esett az üzemi demokráciáról, mint amennyivel érdemben előrevittük ezt a nagyon fontos kérdést. Nézzük a konkrét tényeket: az üzemi demokrácia, a helyi politizálás legfontosabb fóruma a termelési tanácskozás. Itt derül ki, hogy a munkás, a dolgozó mennyiáe tud részt venni a közösség munkájában, szava hogyan érvényesül az irányításban, részes lehet-e a saját mindennapjainak kialakításában? Nos, erre manapság még a legtöbb helyen nincs igazán lehetőség. A munkahelyeken a helyi sajátosságoknak megfelelően több választott érdékkéovi- seleti szerv is működik. Illetve működne... Kezdjük azzal, hogy e szervek vezetőinek megválasztását sok helyen még merev, a gyár vezetői által meghatározott szempontok irányítják. A megválasztottak is inkább felfelé, mint lefelé dolgoznak, hiszen a függőségük is felfelé irányul. Áthelyezésük, leváltásuk általában nem a munkások kezdeményezésére történik. Ebből az alaoáHásból ered viszont az a tény. hogv a termelési tanácskozás a legtöbb helyen a vezetők fóruma. Gyakori az is, hogy ezeken a fórumokon a közösség terveinek pontos ismertetése, a bér- és jövedelemoolbika magyarázata helyett kiismerhetetlen adathalmazt zúdítanak a hallgatókra, akik közben alig várják a ta- nác'kozás végét. Ezért a termelési tanácskozás több helyen — a jelenlegi formáiában — nem alkalmas, hogv az üzemi demokrácia, a politizálás fóruma legven. Ott, ahol eldöntőt* ténveket, végrehajtandó teendőket közölnek a résztvevőkkel nem is teremtődhet mee az együtt gondolkodás a politizálás lésköre. Tudiuk tehát hogv hol oolitizálunk az* Is. hogv hogvan. Nvílvánvaló hogv az előbb- relápé'hez a helvi feltételeket kell lobbá tenni Biztosítani például, hoev a dolgozók a képviseletükre jelöltek megválasztásában beszámolta+ésában. ellenőrzésében és visszahívásában aktívan döntően résztvehessenek. A termelési tanácskozás a jó üzemi demokrácia végső soron el keM hogv vezessen a dolgozók közvetlen, mind szélesebb körű részvételéhez a vezetésben az iránvítá'ban és az élet minden területén. Ez lehet a válasz a hogyan politizáljunk kérdésre Erdélyi György KorszerG gépesített átrakás a záhonyi MAV-nál, (Etek Emil felvétek) atóbbi egy-két évben Kiket javait, de még nem mondható kielégítőnek. A személyszállító kapacitás bővülése nem tartott lépést a megnövekedett igényekkel. 1973-ban a nyíregyházi tömegközlekedést naponta átlagosan 36 600 utas vette igénybe. Az év folyamán a szállított utasok száma elérte a 13,4 milliót A vállalat autóbuszhiány miatt a reggeli órákban a zsúfoltságot további járatsűrítéssel enyhíteni nem tudja. Felmérések szerint a csúcs- időszakban már most további 8—10 járatot kellene beállítani ahhoz, hogy a szállítókapacitás és az igények között nagyjából létrejöjjön az egyensúly. Alaptétel, hogy a különféle utazás! szfflb» ségleteket — mennyiségi és minőségi szempontok szerint — az arra legalka- masabb közlekedési eszközökkel kell kielégíteni Ez annyit jelent, hogy a vasúti közlekedés képezi továbbra ia a gerinchálózatot, az autóbuszközlekedés a távolsági járatok fenntartásával a környéki éa helyi személyszállítás bázisát. A személygépjárművek száma fokozott ütemben né és a településeken belül végre nagyobb szerepe van a forgalom kielégítésében. A vasúti közlekedésben az úgynevezett szárnyvonalakon szükséges az utazási sebesség emelése, a* utaztatási feltételek javítása. Fokozatosan ki, illetve át kell építeni azokat a nagy személy- forgalmi állomásokat, amelyek nem felelnek meg a követelményeknek (pl. Mátészalka, Nyíregyháza). Azokon a vonalakon, ahol a szállítási teljesítmények növelésének gátja a vonal teherbírása, átépítéssel lehetővé kell tenni nagyobb tengelynyomású kocsik közlekedését (pl. Mátészalka—Zajta vonal). A közúti közlekedés területén fő szén*» pont a közlekedés biztonságának növelése. Ennek érdekében meg kell teremteni as állami KPM és tanácsi utakon az egységes minőségű forgalomszabályozást: korszerű jelzőtáblákkal, útburkolati jelekkel városok belterületén forgalmas csomópontok forgalom- irányító jelzőtáblák kiépítésével, fokozni kell a rendőri szervek forgalomirányító és ellenőrző tevékenységét. A közúti-vasúti keresztezéseket külön szintűvé kell átépíteni azokon a helyeken, ahol a forgalmi és egyéb követelmények ezt indokolttá tették. (Nyíregyháza 36-os, 38-as, 4-es úton, Mátészalkán 471-ea úton, Kisvárdán az ún. Anarcsj úton). Tervek 1980-ig A szilárd burkolatú utakhoz csatlakozd íöldutakon ki kell építeni az útcsatlakozásokat. Megyénkben a IV. 5 éves terv végére befejeződik a 200 főnél nagyobb lélekszámú külterületi lakóhelyek bekötőút-építési programja. Az ötödik ötéves terv során a megye állami, KPM és tanácsi útjainak építésére, korszerűsítésére és fenntartására várhatóan 3 milliárd forint fog rendelkezésre állni. Ebből a keretösszegből kell megvalósítani az előbbiekben vázolt feladatok nagyrészét, s ezeken túlmenően az építés, korszerűsítés fenntartás^ egyéb fontos munkálatait: az utak burkolat- szélességének növelését, teherbírásának fokozását, az átkelési szakaszok kiépítését, a víz- elvezetési problémák megoldását. A közúti személyszállítás és a tömegkö»- lekedés egybevágó problémája hogv a rendelkezésre álló autóbuszok száma kevés. A feladat és a fejlesztési cél itt egybeesik' az autóbuszok darabszámúnak növelése, iobb, korszerűbb típusok beszerzése, s ezek után korszerű vonalhálózat kialakítása a helyi autóbuszközlekedés területén. Takács János Hazánkban ■ közlekedésnek évről évre agyobb szalutáld igényeket kell kielégítenie, pari termelésünk lendületes emelkedése és a edvező mezőgazdasági terméseredmények nellett az Intenzív nemzetközi termelési-kereskedelmi kapcsolatok is jelentős fuvarteljesítményt követelnek a közlekedési vállalatoktól. A legkiemelkedőbb szerepet az anyagi javak termeléséhez kapcsolódó szállítási szükségletek játsszák. Az egyes termelési ágak telephelyei, az emberi települések egymástól kisebb-nagyobb távolságokban helyezkednek eL Á közlekedés éppen ezeket a térbeni különbségeket hivatott kiegyenlíteni. Fejlesztési program A népgazdaság szállítási Igényelt az élteit évek mindegyikében sikerült kielégíteni, ha nem is mindig a kellő időben, vagy a leggazdaságosabb módon és zökkenők nélkül, de az áruk végül i<s eljutottak rendeltetési helyükre. Ily módon a népgazdaság fejlődését az áru- szállítás alapvetően nem gátolta, bár kétségtelen hogy a szállítási igények kielégítése az esetek zömében feszült körülmények között történt. Az időszakonként — többnyire ősszel — fellépő feszült helyzet a 60-as évek elejére olyannyira kiéleződött, hogy joggal lehetett attól félni: az áruszállítási lehetőségek korlátozottsága, elégtelensége gátat szabhat a népgazdaság általános fejlődésének. A többi között ezt a körülményt is fontolóra vették a közlekedés illetékes vezetői, amikor kialakították a közlekedés nagyarányú fejlesztésének programját magába foglaló közlekedéspolitikai koncepciót. Megyénk vasúthálózatának hossza: 554 kilométer. Ebből 81 kilométer keskeny nyomtávú. A debreceni igazgatóság területén 1973- ban, vasúton mintegy 18,8 millió tonna áru került elszállításra. 1974 évben a terv közel 20 millió tonna, ebből Záhony átrakó körzet teljesítménye várhatóan. 14 millió tonna lesz. Az elfogadott közlekedéspolitikai koncepció a közlekedési ágak arányos fejlesztésével ég a szállítási feladatok célszerű megosztásával a népgazdaság szállítási szükségleteinek hatékony kielégítését tűzte célul. A közlekedéspolitikai koncepcióban foglaltak folyamatos megvalósítása — a vasúti közlekedés fejlesztése során — a következő fontosabb eredmények- kéTlart: a vasúti technika fejlesztését célzó’ beruházások megyénk területén is döntően a törzshálózaton valósultak meg. A vasút gépi vonóerejét mintegy hát évtizeden át kizárólag a gőzmozdony szolgáltatta. Bár a vasúti forgalom jelentős részét még gőzmozdonyok továbbítják, vannak már országok, ahol teljesen kiszorultak a forgalomból. A gőzmozdonnyal szemben felhozott kifogások egyike, az igény nagy szénhiány, s az elérhető sebessége is korlátozott. Vasútállomások — holnap A koncentrált fejlesztés elvének érvényesítése következtében került sor megyénk területén is a Miskolc—Nyíregyháza vonal villamosítására, melynek eredményeként gyors villamosvontatású összeköttetés létesült a Miskolc környéki iparvidékkel, de a már villamosított vonalon Budapesttel is, azon kívül a vonal csatlakozik a Budapest—Hegyeshalom közötti villamosított vonalhoz, majd a Záhony—Budapest irányú villamosítással megteremtődött az országot kelet—nyugat irányban átszelő nemzetközi fontosságú vonalon a legkwnsaerflbb vontatási tefcHBság, A »WWiimm vontatág teljes egészének gazdasági megítélésekor azonban több szempontot figyelembe kell venni, például a gazdaságosabb üzemeket, a villamos vontatásnak nemcsak a gőzüzemmel szemben kell biztosítani, hanem a kifejlődött Diesel-vontatással szemben is, amely a villamos vontatásnak igen komoly versenytársa. A Diesel-vontatás üzemköltségei alig valamivel nagyobbak, mint a villamos vontatás esetén, viszont nincs szüksége a helyhez kött berendezésekre, ezért már közepes forgalomsűrűség esetén is igen gondosan mérlegelni kell, hogy nem nyújt-e a villamos vontatásnál gazdaságosabb megoldást A megyénkre vonatkozó tervhálózat rögzítette azokat az állomásokat, amelyek jövőbeni szerepüket illetően a következő kategóriába sorolhatók; körzeti állomások, forgalomfelvevő állomások, változatlan feladattal megmaradó állomások, iparvágány-forgalommal megmaradó állomások, megszűnő állomások. A területi vizsgálatok során azt az első helyen említendő alapelvet követtük, hogy népgazdasági szinten a körzetesítést követően felvetődő teljes szállítási ráfordításnak a megelőzőekhez képest megtakarítást kell mutatniuk, ugyanis a közlekedés egyes ágazatainak helyes alkalmazása nemcsak a fuvarozó (vasút, autó) ügye, hanem a fuvaroztatóké is, és csak az igényeinek ismeretében célszerű megtermteni a forgalommegosztás előfeltételeit A tömegközlekedés gondjai A megye területén 1969-től napjainkig 9 vasútvonalon végeztük el a kocsirakományú árufuvarozás területi vizsgálatát, amely 50 szolgálati helyet érintett. Előzetes terv szerint 27 szolgálati helyen szűnne meg a kocsirakományú küldemények felvétele és kiszolgálása. A vizsgálatok a megye területén eddig 16 állomás vonatkozásában alapozták meg az átterelést. A végrehajtás megtörtént. A helyi igényeket, illetve a fuvaroztatók érdekeit figyelembe véve szükségesnek tartottuk, hogy Nyíregyháza-külső, Nyírgelse, Nyírbogát, MájábaffSS. Nagydobos, Kisfástanya és Vaja-Ro- hod állomások áruforgalma továbbra is maradjon meg. Megyénk területén eddig két gyengeforgalmú vasútvonal felszámolása valósult meg, a Jánkmajtis—Kölese gazdasági és a Kisvár- da—Baktalórántháza normál nyomközú vasútvonal. A Nagykálló—Nyíradony vonal területi vizsgálata jelenleg folyamatban van. A nyírvidéki kisvasút megszüntetésére az előfeltételek biztosítása után kerülhet sor. A megyei tanács végrehajtó bizottsága az elmúlt év szeptemberében értékelte a vasútkörzetesí- tési és forgalomátterelési program végrehajtásának tapasztalatait, s megállanította, hogy a közlekedéspolitikai koncepció megyei sr>- végrehajtása időarányosan iól halad. A továbbiak megvalósítása az előfeltételek időbeni teljesítésétől függ. A közúti közlekedésnek — a kongresszusi munkaverseny hatására lendületesen fejlődő ipari termelés, a viszonylag kedvező mező- gazdasági terméseredmények következtében — a számítottnál nagyobb áruszállítási igényeket kell kielégíteni. Megyénk területén a Volán 5. sz. Vállalat nem képes maradéktalanul, Időben kielégíteni a fuvarigényeket. A vállalat tehergépkocsi-állományának fejlesztését az igényekhez mérten kell biztosítani. A személyszállítási szolgáltatás színvonala az VÁLTOZÓ VILÁGUNK Közlekedésünk korszerűsítése
