Kárpát, 1965 (5. évfolyam, 2-7. szám)
1965-02-01 / 2-3. szám
ros, amely elsősorban tarthat számot a nyugati idegenforgalomra. Éppen ezért a pályaudvarok átépítésére és a bevezető vasútvonalak rendezésére vonatkozó elképzelések, köztük különösképpen a fentebb vázolt hivatalos tervjavaslatok a nyugati idegenforgalom szempontjából is megvizsgálandók, nem csupán a belső forgalmi szempontok figyelembevételével, vagy általános vasuttechniikai és városrendezési szempontok alapján. A fentebb vázolt tervek mindegyike, de különösen az Építés Tudományi Egyesületé (ÉTÉ) a város szempontjából igen kedvezőnek ítélhető: megszünteti a kettéosztottságot mind a személy-, mind pedig a teherforgalom terén, a várost mindössze két vágány szeli át, az is szintben emelve s igy az átmenő forgalom alagutas keresztezésekkel oldható meg s a központi személypályaudvar a város szivétől jóformán párszáz méteres távolságra van, a nélkül azonban, hogy annak a forgalmát zavarná. Annái nagyobb hibák vannak azonban a tervekben közlekedéspolitikai tekintetben, különösen a nyugati átmenő forgalom szempontjából és annál kedvezőtlenebb a fenti két javaslat vasútüzemi szempontból. Mindezekre a hibákra vasútüzemi szempontból már a szakemberek is felhívták a tervező munkabizottságok figyelmét, a nyugat felé irányuló közlekedéspolitikai visszásságokra azonban még egyetlen szakember sem tért ki, azért nem lesz érdektelen, ha ezeket is vázoljuk. Mindenekelőtt vasútüzemi szempontból kedvezőtlen a két rendezőpályudvar, mert felesleges kettészakítottságot eredményez, ami különösen a vontatási telepek szempontjából nem gazdaságos. A forgalmi szempontnak sokkal megfelelőbb lenne a központi személypályaudvarhoz csatlakozó, illetve annak délkeleti folytatását képező rendező és teherpályaudvar, amelynek a kiépítésére bőséges hely áll rendelkezésre. A mai Déli-pályaudvart pedig meg kell szüntetni mint rendező és mint teherpályaudvart is, de meg hagyni leállító pályaudvarnak, tekintve, hogy a nyugati irányú vonalak — a bécsújhelyi és az ebenfurti — itt ágaznak szét s innen történnek az iparvágány kiágazások is. Ugyanakkor azonban meg lehetne hagyni mint személyvonati megállóhelyet is, különösen a helyi forgalomban, hogy a város nyugati részének lakosságát is kiszolgálhassák. A központi személypályaudvar esetében viszont nagyon kedvezőtlen mind a csonkavágányos, mind pedig a négyvágányos átmenő jellegű megoldás, mert a város jövendő vasutforgalmi követelményei legkevesebb öt, de inkább hatvágányos átmenő pályaudvart tesznek szükségessé, szigetperonokkal, alagutas megoldással, esetleges bejárattal a Lövérek felöli oldalon is. A vasfüggöny megszűntével ugyanis számolni kell a nyugat felé irányuló erőteljesebb nemzetközi átmenő forgalommal mind Budapest-Győr, mind pedig Nagykanizsa-Szombathely irányából is, ehhez kell hozzávenni a rendes belföldi forgalmon kívül a nyugatmagyarországi helyiérdekű forgalmat is, észak és déli irányokból egyaránt. Nem szabad tehát kicsinyesen takarékoskodni a tervekben, mert Sopron városa forgalmi és városszépitészeti okokból egyaránt megérdemel egy korszerű pályaudvart, a hozzátartozó épületekkel és berendezésekkel együtt. Azt a kedvező helyzetet, amit a város a társasági vasútvonalak építése idején a zavaros vasutközlekedési politikával elvesztett, most a gépjármüközlekedés utján akarja visszanyerni és erre nagyszerű alkalom kínálkozik az E-5 jelzésű, kétrészes európai nemzetközi autóutnak Sopron városán keresztül való vezetésével. Ennek az uj modern autópályának magyarországi szakasza a nemrég lezajlott tárgyalások alapján a nyugat-keleti összeköttetést fogja szolgálni és Bécset Budapesten keresztül Belgrád irányában kapcsolja be az európai nemzetközi autóforgalomba. Nemcsak Sopron városának és Győr-Sopron megyének az érdeke, hogy ezt az európai nemzetközi utat Sopron érintésével vezessék, hanem ezt kívánja az ország érdeke is. A Bécs-Győr közötti útvonal betartásával kínálkozó hegyeshalmi útirány mindössze csak 25-30 kilométerrel lenne rövidebb, ezzel szemben a soproni vonalvezetés jelentős előnyökkel járna. Országos érdek lenne az, hogy mintegy 100,000 lakossal többet kapcsolna be a gyorsforgalmi útba, érintené az országnak Budapest után legnagyobb müemlék-együttesét és a gazdasági okokból is kívánatos idegenforgalmat Sopron felé terelné: az ősi város, mint határállomás, az ország méltó kapujává válnék ezen a jelentős nemzetközi útvonalon és egyben belforgalmi szempontból is hasznára lenne Nyugatmagyarországnak. A soproni vonalvezetés Ausztriának is kedvezőbb lenne, mint a hegyeshalmi, mert a Fertő-tó sűrűn lakott nyugati partvidékét és Kismarton tartományi fővárost jóformán percnyi távolságra hozná Bécshez s egyben szükségtelenné tenné ezen a szakaszon a későbbiek folyamán megépítendő dunántúli (Balaton) gyorsforgalmi ut kiépítését. Maga a nemzetközi ut természetesen nem szelné át a városokat: Soprontól északra a Fertő-tó és a város közt haladna Kapuvár és Csorna irányába, Győr-Komárom-Tatabánya 7
