Zounuk - A Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár Évkönyve 19. (Szolnok, 2004)

TANULMÁNYOK - Fekete István: A szolnoki ősrepülőktől, a „Killián” Iskola megalakulásáig I. / 137. o.

járműre is. Erre a célra a KAMC tagsága „szemet vetett" Dr. Kiss Ernő felsőházi tag, országgyűlési képviselő használaton kívül lévő, hathengeres „Chrysler"-jére, amit sikerült a tulajdonostól elkérni.

13 1934 őszén elkezdett két darab „Zögling" típusú, sikló iskola vitorlázó repülőgép közül az egyik gép 1935 nyarára elkészült teljes egészében, míg a másik 95 %os állapotban volt. A gépeket „IMRÉ"-nek, és „MIKLÓS"-nak nevezték el.

14 Lovas István a repülői és az oktatói ismereteket Hefty Frigyestől, a neves pilótától sajátította el. 1935. augusztus 19-23-a között is azon fáradozott és erős elszántsággal készült arra. hogy Szolnokon a síkvidéki repülést a vidéki repülőterek közül is elsők között meghonosítsa. Ennek során sok mindent sikerült átvennie a Magyar Aero Szövetség és német síkvidéki repülések során felhalmozott ismeretekből, tapasztalatokból.

13 A Szolnoki Repülőegyesület bevételének növelésére, a repülés népszerűsítése érdekében 1935-től minden évben (kivétel 1936 Lovas István balesete miatt) repülőnapot tartott. Az első ilyen rendezvényre 1935. július 20-án került sor, ekkor mutatkozott be az első szolnoki építésű vitorlázó repülőgép is, az „Imre

1

'. A korabeli tudósítás szerint a gépet kocsin szállították ki a repülőtérre, ahol Lovas István főoktató repült vele. Erről az eseményről a „Szolnok és Vidéke" című újság a következők szerint számolt be: „Közel száz méter magasba emelkedett és közel egy percig tartózkodott a levegőben az első szolnoki vitorlázó gép ... Hamarosan startolni fog a másik vitorlázógép is a Miklós" u

' Augusztus 24-én Lovas István ismételten repülést hajtott végre az „IMRE" nevű géppel, amikor is a gép átesett és közel száz méter magasból lezuhant, és a pilóta életét vesztette. Ez a katasztrófa megrendítette és egy rövid időre vissza is vetette a repülést Szolnokon.

17 Annak idején a vitorlázó repülőgépeket úgy indították, hogy egy kellő erővel rendelkező gépjármű hátsó részéhez egy megfelelő szilárdságit kenderkötelet (vagy a ma is használt acélkábelt) erősítettek. Ennek hossza mintegy 100-150 méter volt. A másik szabad végét a repülőgépen egy (gumikötés indítására is alkalmas) kampóba akasztották. A gépkocsi elindulása, majd felgyorsulása után a gép a levegőbe emelkedett és mintegy 50-80 méteres magasságot ért el. A lekapcsolás úgy történt, hogy amikor a gépkocsi lassított, a kötél meglazult, és annak vége a nyitott kampóból kiesett, és a vitorlázó repülőgép szabadon szárnyalhatott. <szerző) KIRÁLY Sándor: Ötven év a Tisza fölött. Szolnok. 1986. 12-14. és 19. p. Uo. 14. p. Szolnok és Vidéke. 1935. augusztus 21-i száma Uo., 1935. augusztus 27-i szám 146