Inventare Teil 9. Inventar des Verkehrsarchivs in Wien (1959)
Die Bestände des Verkehrsarchivs: - A. Selekte und Gesamtregistraturen von Hofstellen und Ministerien
35 Bausachen infolge einer zu großen Skartierung ohne Erfolg. Hingegen sind aus der Zeit des Ersten Weltkrieges die historisch wertvollen Berichte der exponierten Beamten vollzählig vorhanden. Es wird in diesem Zusammenhang auch auf den Nachlaß Wurth verwiesen. Verzeichnis: 20 Kartons Präsidialakten (1873 bis 1919), 188 Kartons allgemeine Akten (1862 bis 1919), 10 Kartons besondere Kriegsakten (1914 bis 1918), Zahlenregistratur, 163 Indexbücher für allgemeine Akten (1869 bis 1872 und 1875 bis 1918), 25 Präsidialprotokolle (1871 u. 1875 bis 1912), 46 Nummembücher (1870 u. 1875 bis 1919). Arehivbezeichnung: III F. 9. Eisenbahnministerium (1896—1918). Der Gedanke, das Eisenbahnwesen vom Handelsministerium zu trennen und einem eigenen neuzuschaffenden Ressort zu unterstellen, ist zuerst von den leitenden Beamten der Eisenbahnsektion ausgesprochen worden. Außerdem forderte die öffentliche Meinung in Österreich anfangs der Neunzigerjahre dringend eine Totalreform der obersten Staatseisenbahnverwaltung, da die Generaldirektion ihre Aufgaben infolge der rasch anwachsenden Zahl der Geschäftsfälle nicht mehr in dem zu erwartenden wünschenswerten Zeitraum erledigen konnte. Schließlich wurde auch vom Reichskriegsministerium, welches wieder verschiedene Differenzen mit der Generaldirektion hatte, mit Nachdruck eine andere Organisation verfochten. Die Angelegenheit kam erst bei der Ernennung des Präsidenten der Generaldirektion, Dr. Leon Ritter von Bilinski, zum Finanzminister im Kabinett Badeni am 30. September 1895 ins Rollen; sein unmittelbarer Nachfolger in der Generaldirektion, der damalige Sektionschef und spätere Ministerpräsident Dr. Ernest von Körber, erhielt nämlich gleich bei seiner Bestellung den Auftrag, eine Neuorganisation der staatlichen Eisenbahnverwaltung auszuarbeiten. Der Grundgedanke seiner Reformpläne zielte darauf ab, den seit Beginn der zweiten Staatsbahnperiode bestehenden dreifachen Instanzenzug (Betriebsdirektionen, Generaldirektion und Handelsministerium) wieder auf zwei Instanzen (Direktionen und Ministerium) zu beschränken. Im nachhinein betrachtet war die Frage des zweifachen oder dreifachen Instanzenzuges das Kernproblem jeder Organisationsreform der Verwaltung der Staatseisenbahnen. Dabei sind zweifellos diese Reformpläne Korbers durch eine parallele Entwicklung in Preußen beeinflußt worden, wo eine ähnliche Neuorganisation bereits am 1. IV. 1895 in Kraft gesetzt worden war. Diese Auflösung einer Mittelinstanz bedingte zwangsläufig einerseits eine Vermehrung der Agenden der Direktionen, andererseits nahmen die Aufgaben der letzten Instanz einen solchen Umfang an, daß diese im Rahmen einer Sektion im Handelsministerium, die ja auch als Aufsichtsbehörde über die privaten Eisenbahngesellschaften zu fungieren hatte, nicht mehr bewältigt werden konnten. Nach Czedik bestand sogar eine Zeitlang der Plan, das gesamte Eisenbahnwesen in einer lockeren Form dem Reichskriegsministerium zu unterstellen, was — abgesehen von den 3*
