Hitel, 1943 (8. évfolyam, 1-12. szám)
1943 / 9. szám - Ruzitska Lajos: Erdélyi vasútak
Ruzitska Lajos: Erdélyi vasutak 553 Vegyük először a már említett erdélyi vasúti fővonalat Kolozsvár és Brassó között. Ez a vonal teljesen kikerülte a magyarság érdektemleteit, de nem kapcsolta be a székelység — természeti adottságai alapján könnyen kifejleszthető — bánya-, ipar- és kul- túrvidékeit sem. Ezzel évtizedekkel visszavetette a székel5rség ipari fehirágzásának a lehetőségét, míg ugyanakkor hatalmas lendületet adott a nemzetiségi vidékek anyagi és szellemi fejlődésének. Reátekintve a térképre, még a laikus is mindjárt azt kérdez-* hetné: miért nem halad a vonal Kolozsvárról egyenesen Maros- vásárhely felé? Onnan pedig Udvarhelyt érintve az Erdővidéken át Brassó irányába? Erre a magyarság közgazdaságé érdekeit figyelmen kívül hagyó s csupán csak az olcsóbb építési lehetőségeket latolgató mérnök azt válaszolhatja, hogy a jelenlegé vonalat a völgyek és folyók iránya írta így elő. Ez a kifogás meglehetősen sántít. Bánffyhunyad és Kolozsvár között pl. a jelenlegi vonal egy nagy vízválasztón halad át és azután alig érint nehány kis községet, ahelyett, hogy Kalotaszegen és Gyalun keresztül haladt volna Kolozsvár felé. Pedig Kalotaszeg hozzákapcsolása Erdély fővárosához beláthatatlan előnnyel járt volna mind e vidék magyar lakosságára, mind magára Kolozsvárra is, amely felé a vasútvonal ma a lakatlan, vízmosásos és csúszós talajú Nádas völgyében halad. De menjünk tovább. Kolozsváron túl kimaradt a fővonalból Torda szinmagyar vidéke, ületve csak egy kis szárnyvonal kapcsolja be a forgalom főütőerébe. A Maros-menti fővonal csatlakozó állomása pedig — Tövis — egy teljesen jelentéktelen román falu volt. Azután következik Balázsfalva, a románság főfészke, mely két fővonal irányába is belekapcsolódott. A kettős fővonal előnyeit élvezi lentebb Medgyes és Segesvár, a szászok két városa, míg oldalt elmarad Mfirosvásárhely, a Nyárád magyar völgye, Szováta, Parajd, Korond, Székelyudvarhely. Pedig a vonalnak ugyancsak nehéz terepen, vízválasztókon kellett áthaladnia Apahida és Ara- nyosgyéres meg Segesvár és Köpec között, a Szamos, az Aranyos, a KüküUők és az Olt vízválasztóin át! Már a mérnöki tudomány akkori állása mellett sem jelentett — s ma meg éppen nem jelent — nagyobb nehézséget keresztirányú völgyeken és vízválasztókon átvezető vasútvonal építése, csak megfelelő nagyvonalúsággal és az elérendő célok világos kitűzésével kell hozzáfogni a tervezéshez. Elismerem, hogy ilyen esetekben a beruházási költség nagyobb, mint a folyók mentén kanyargó vonalak költsége. De ne felejtsük el, hogy a vonalhosszabbodás miatt az ilyen kanyargó vonalakon az üzemi költség lényegesen drágább és a vonal mégsem teljesíti azokat a magasabb feladatokat, amelyek szolgálatára különben hivatva lenne. AZ ÁTFOGÓ ÜJ ERDÉLYI FŐVONALNAK, ho^ a székelység érdekeit is ki tudja elégíteni, Kolozsvárról keU Idindulnia, onnan egyenesen Marosvásárhelyre, azután Udvarhely kellő bekapcsolásával magyar vidéken át Brassó felé keU haladnia, mint ahogy fentebb már jeleztem. Brassóból a Fekete-tengerhez pedig a legköze-
