A Magyar Hidrológiai Társaság XXVII. Országos Vándorgyűlése (Baja, 2009. július 1-3.)

3. szekció: Folyóink vízgazdálkodási és ökológiai kérdései és gazdasági szerepük - Sziebert János, EJF: A Dunaszekcső - Országhatár közötti dunai hajóút áteresztőképességének javítása

40 napos áruutaztatást – készlet- és tőkelekötést jelent) gyorsabb, egyben rövidebb szállítási utak iránt (1. ábra). Ehhez járul még Románia és Bulgária csatlakozásából származó szállítási többlet igény, amely ma zömmel közúton realizálódik 1. ábra. Szállítási útvonalak a Távok-Keletről. Az előzőekben vázolt okok miatt egyre nő az Európai Unió keleti régióiban lévő kikötők iránti igény és az onnan történő logisztikai hálózat kiépítése. A Nyugat-európai kikötők túlterheltsége ezt az igényt erősíti. A keleti régiókban lévő kikötők közül kiemelkedik a Romániában lévő Constanta-i kikötő kapacitás és technológia fejlesztése. Innen indul a Fekete-tenger – Duna –csatorna, amely a dunai torkolathoz képest több mint 240 km-rel rövidíti le a Fekete-tengeri szállítási útvonalak hosszát. Kelet-nyugat irányú víziút létesítésének igénye már több száz évvel ezelőtt felmerült. Az első, a Dunát a Majnával összekötő vízi út a XVIX. században I. Lajos bajor király alatt 1836-45. épült meg. A 178 km-es hajózóút méretei és a vasúthálózat rohamos kiépítése nem tette lehetővé gazdaságos használatát. A Duna jelentőségét 1994-ben átadott Duna-Majna-Rajna csatorna alapozta meg, amely létrehozott egy 3500 km-es kelet-nyugat irányú, Európát átszelő vízi utat. Kapcsolódásai révén Nyugat-Európa vízi útjai és így főbb ipari központjainak jelentős része vízen elérhetővé vált. A víziút rendszerhez kapcsolódó területek kereskedelmi és gazdasági fellendülésének infrastuktúrális alapjai ezzel megteremtődtek. Ma az érintett országokon múlik csak, hogy a kínálkozó lehetőséget megragadják. Az Unió alapelvei között nagy hangsúly helyeződik az áruk, a szolgáltatások és a munkaerő szabad áramlásának biztosítása. A feltételek megteremtésére még a csatlakozás előtt átfogó fejlesztési programok születtek, amelyeket az Unió folyamatosan aktualizál. Ebbe a koncepcióba illeszkedik a TEN-T közlekedésfejlesztési koncepció, amely a kiemelt folyosók fejlesztését irányozza elő. Az Unió ezen belül kiemelten foglakozik a belvízi szállítás integrált fejlesztésével (NAIADES program). Ennek kapcsán számtalan tanulmány, ajánlás és vélemény jelent meg. A programok célkitűzéseit fejlesztésre, a gazdasági növekedésre és a munkahelyteremtésre irányuló lisszaboni stratégiában, valamint a fenntartható fejlődési stratégiáról szóló göteborgi ülésen is megerősítették. Arra kell számítani, hogy 2015-re az európai árufuvarozás volumene harmadával megnő. Az áruszállítást jelenleg a növekedés jellemzi, és az, hogy a közúti szállításon alapul, ami torlódásokat és szennyezést jelent, az ezzel járó költségek pedig a becslések szerint 2010-re megkétszereződnek, ezáltal elérik az európai GDP 1%-át. Egyes térségekben (például a főbb tengeri kikötők vonzáskörzetében) a belvízi szállítás modális részesedése máris több mint 40%. Emellett a (tonnakilométerben mért) belvízi szállítás 1997–2004 között látványos módon növekedett, Belgiumban több mint 50%-kal, Franciaországban pedig több mint 35%-kal. Ma az ágazatban 12 500 hajó van, ami 440 000 kamion szállítókapacitásának felel meg. 2