A Magyar Hidrológiai Társaság XXIV. Országos Vándorgyűlése II. kötet (Pécs, 2006. július 5-6.)

3. szekció: KISVÍZFOLYÁSOK RENDEZÉSE – HELYI VÍZKÁRELHÁRÍTÁS - Burián Alajos: A nemzetközi Dráva

hogy a tervezett erőmű Horvátország területén épülne, érvényes az Espoo-i egyezményben foglaltak a határon átterjedő hatások tekintetében. Ez erőmű tervezett üzemmódja: Nagyvizes időszakban 960 m

3/s termelésre, az e fölötti vízhozamok átfolyással, évi 20 nap - Kisvizes időszakban, átfolyásos üzemmód 260 m'/s-ig, évi 30 nap Az év többi napján változó üzemmódban tározással, azaz 71 nap, 12 órán át 960 m

3/s, 12 órán át 237-960 m

3/s, illetve 244 nap, 1-12 óra 960 m

3/s. A novo virjei drávai erőmű megépítésére hazánk nemet mondott, jelen pillanatban az engedélyezési eljárás felfüggesztésre került, illetve a horvát fél nem kívánja megvalósítani az erőművet. Hajózás a Dráván A Dráva kiegyenlített vízjárásának köszönhetően már „ősidőktől" fogva természetes vízi útként szolgált. A vízi útnak különösen fontos szerepe volt az Osztrák-Magyar Monarchia fennállásának idején. A hajózás történetéből a legrégebbi adatok 1816-ból származnak. Ekkor építették Sellyén a Carolina nevű gőzhajót, mely a Dráván közlekedett. A Duna Gőzhajózási Részvény Társaság első gőzhajóját 1856-ban teszik vízre. 1863-64 években Eszék és Kakonya (Belezna községhez tartozott Kakonya puszta. Belezna határ menti kistelepülés a Mura-Dráva találkozásától északra a Mura folyó keleti oldalán húzódó Szentmihályhegy északi lankáján, a Visszafolyó patak, a Principális csatorna torkolata, a Mura folyó bal partján elterülő Kakonya-puszta, a Nagydombi, Gólyahegyi és Asszonyvári szőlőhegyek, a szentháromsági erdők határolják nyugatról mintegy 6-10 km szélességben.) között rendszeres személyszállító járatot tartottak fent. A teherszállítás területén a vontató hajók 100-150 tonnás rakománnyal közlekedtek. A vízi út végcélja a déli vasút vonalához történő csatlakozás volt Gyékényesen, ahonnan az áruszállítás Ausztria és Trieszt felé már vasúton történt. 1864-69 között Kanitz Károly barcsi Drávahajózási Vállalata végzett vízi úton szállítást a Dráva felső szakaszán Barcs és Kakonya között rendszeres gőzvontatású hajóval. Öt év alatt mintegy 350.000 tonna különféle árut szállított. Később Pfeiffer József barcsi lakos, valamint Scholler és Társa Gőzhajózási Vállalat végzett Eszékről és a közbenső állomásokról Barcsig áruszállítást. Érdemes kiemelni, hogy 1940-ig élénk tutajozás folyt a Dráván. Az időközben elindított szabályozási munkák a drávai hajóutat javították, azonban egyes helyeken továbbra is fennmaradtak a hajózást akadályozó tényezők, melynek kompenzálására a különböző hajózási vállalatok felemelt díjtételeket alkalmaztak. A drávai hajózás 1880-1914 között élte virágkorát. 1913-ban, amikor is a szállított áruk mennyisége elérte 102.500 tonnát, a megtett árukilométer 12,1 millió tonnakilométert tett ki. A forgalom főleg a Monarchia felé irányult. A trianoni békeszerződés a Dráva folyót a torkolat és Barcs közötti szakaszán nemzetközi vízi útnak nyilvánította. A két világháború között a vízi út sokat veszített jelentőségéből. A viszonylag nagy vízi szállítást igénylő folyószabályozási munkák gyakorlatilag alig haladtak, a hajózás visszaesett, mélypontját 1928-ban érte el. A második világháború után a hajózás lényegében megszűnt, legfeljebb alkalmi menetekre, valamint a folyószabályozási munkákkal kapcsolatos minimális kőszállításra, továbbá némi keresztirányú termény szállítására korlátozódott. 488