A Magyar Hidrológiai Társaság XIV. Országos Vándorgyűlése I. kötet (Sopron, 1996. május 21-24.)

FELSŐ-DUNA SZABÁLYOZÁSI ÉS ÖKOLÓGIAI KÉRDÉSEI - SÜMEGI ZSOLT: Felső-Duna szabályozási koncepciója a GNV munkák leállítása, illetve a Duna elterelése után

1 / A meglévő szabályozási müvek szükségesek a továbbiakban is. fenntartásuk során törekedni kell arra. hogy a müvek megfeleljenek a vízlépcsőrendszer megépítése után is. 2 /Az addig elvégzett és a jövőben elvégzendő nagymértékű ipari kavicskctrásokkal teljes mértékben létrejött volna a 180 m széles és DB-25 dm-es hajóút, így az előirányzott szabályozási müvek építése feleslegessé vált. A fentiek alapján, a jelzett szakaszon a folyamszabályozási tevékenység kifejezetten csak a meglévő müvek karbantartására korlátozódott. A szükséges hajóút méreteit a vízlépcsőrendszer üzembelépéséig elsősorban gázlókotrásokkal kellett biztosítani. A kotrások helyét és mennyiségét úgy határozták meg, hogy a tervezett sodorvonal, illetve hajóút vonalvezetésének ritmusát ne bontsák meg. A hetvenes évek elejétől kezdődő intenzív ipari kavicskitermelések, valamint a Duna felső - főként osztrák - szakaszán a lefolyási viszonyokban bekövetkezett változások eredményeképpen a kisvízszintek jelentős csökkenése alakult ki a Gönyü alatti folyószakaszon. A vízszintsüllyedés mértéke az 1966. évi DB-hez viszonyítva elérte az 50 cm-t is. 1985. végéig a középvízi szabályozásra előirányzott munkák gyakorlatilag elkészültek, befejeződtek az 1811 fkm-ig, és ezzel egy korszak lezárult a Duna szabályozásának történetében és kezdetét vették a "nagy mü" a Bős-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer építésével kapcsolatos munkálatok A Budapest fölötti Duna szakasz csatornázásának szükségessége elsőként a hajózási igények miatt vetődött fel. A Duna Bizottságban a tagországok kötelezettséget vállaltak arra, hogy határaik között biztosítják a 25 dm merülésű hajók zavartalan közlekedéséhez szükséges mélységet és hajóút paramétereket. A Bizottság ajánlotta a hajózási mélység 35 dm-re történő fokozatos növelését is. Ezzel szemben a kotrásra és folyószabályozásra fordított költségek ellenére, a PozsonyGönyű közötti szakaszon az év nagy részében a hajózási mélység 20-22 dm, sőt kritikus kisvizek idején ennél is kevesebb volt. Ez a tény jelezte, hogy az említett szakaszon a hajózási viszonyok a hagyományos folyószabályozási módszerekkel már tovább nem javíthatók. A másik fontos szempont az árvízvédelmi biztonság növelése volt. Erre figyelmeztettek az 1954. évi Szigetközi és az 1965. évi Csallóközi árvíz katasztrófák, valamint az a tény, hogy jelentős költségeket emésztettek fel a közbenső években előfordult kisebb, noha egyáltalán nem veszélytelen árvizek idején a károk elhárítása. 241