Hidrológiai tájékoztató, 2005

TERÜLETI VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Orlóci István: A Tiszát a Dunával összekötő csatorna

és a tiszai viziutak fejlesztését, de utalást sem tesz a Duna-Tisza Csatornára. (íratlan megállapodásként a mai napig azt a nyíltfelszínű csatornát nevezik Duna-Tisza Csatornának, amelyik kielégíti a hajózás feltételeit). A két folyó összekötése a belvízi hajózás fejlesztésének bár nem elégséges, de szükséges feltétele. A víziút-hálózat ugyanis csak akkor hatékony eleme a közlekedési rendszernek, ha minél jobban illeszkedik az áruforgalmi hálózathoz. Ez a feltétel teljesíthető egy megfelelő helyen épített csatornával, ami a Tiszai-vízrendszer keleti irányultságát összeköti a Duna nyugati hatásterületével. Hangsúlyozom azonban, hogy bár a csatorna rendszeralkotó elem, de a víziút-hálózatunk hasznosításához még több teljesítményt korlátozó hiányosságot meg kell szüntetni. A fejlesztés gazdasági hatékonyságát növelhetik a csatorna más, egyéb hasznosításai, de a hosszabb távú társadalmi hatékonyságának fontos tényezője a közvetett és regionális hatókörű környezetvédelmi, valamint a közvetlen tájfejlesztési szerepe. A tervezés történeti-vázlata A Tiszát a Dunával összekötő csatorna építésének szándéka az elmúlt három évszázad változatos történetének ismétlődően feléledő eleme. Az első elhatározás a Szatmári-békét (1711) követően, az ország újjáépítésének, és a vízgazdálkodás korszakváltásának kezdetén született. A Csatorna megvalósítását a hajózáshoz fűződő elsőrendű kincstári és hadászati érdekek mellett a nyugat-európai hajózó-csatornák gazdaságfejlesztő hatása is ösztönözte. A Habsburg kormány súlyos gondja volt a Tiszán Szolnokra érkező só Budára, nyugatra szállítása. A szekeres közlekedést nem csak a sár, de még inkább a rablók tették bizonytalanná. A hajó a kor legelőnyösebb közlekedési eszköze volt. Használatának fontosságát, és egyben az európai gazdálkodáshoz igazodás szándékát jelzi, hogy először országgyűlési határozatban, majd törvényben rendelkeztek a folyók hajózási, illetve árvízvédelmi célú szabályozásáról (1715, 1723). A csatorna építéséhez a kincstárnak nem volt elegendő pénze, és a még alig éledező magyar mezőgazdaság pedig nem termelt érdemleges mennyiségben exportálható gabonát. A nagy, hajózásra is alkalmas csatornák gazdaságfejlesztő hatása Magyarországon először a Temesi Bánság területén a Béga-csatornával (1760), majd pedig a Bácskában a Ferenc-csatornával (1802) igazolódott. A Tisza és a Duna átmenő hajóforgalmának gyorsításához a két folyót a Bácskától északabbra kell összekötni. Az évszázadok során a Vác-Szolnok és a Dunapataj-Szeged vonalakkal határolt területen történő összekötésre a korszakosan változó igényekhez és a műszaki feltételekhez igazodóan számos terv-változatot dolgoztak ki, ezek közül az 1. ábra a múlt század jelentősebbjeit mutatja be. A célok között - a hajózás mellett - változó súllyal szerepelt a belvíz-elvezetés, az öntözés, a vízerőhasznosítás, a vízátvezetés és a környezet- illetve a tájfejlesztés. Említést érdemel, hogy a csatornát akkor tervezték elsősorban hajózási célra, amikor a gabona árak csökkentek, és akkor jelentek meg új célok, amikor a piac fellendült. A terv-változatokat a hasznosítási és építési feltételekre, valamint a környezeti hatásokra is tekintettel két nagy részre tagolhatjuk, jelesül a mély bevágású (gravitációs) illetve a magasvezetésű (szivattyús) megoldások csoportjára; jellemző példákat a 2. ábra szemlélteti. Az előbbi változat tervezését a Duna és a Tisza 15-20 m-es szintkülönbsége ösztönözte, a magasvezetésü megoldásoknál pedig a folyó szintje fölé 40-50 m-rel kiemelkedő Hátság domborzatához igazodtak a tervezők. A Csatorna ügye háromszor jutott el a megvalósítás küszöbéig. Első alkalommal 1840-ben, amikor az országgyűlés törvényben biztosította a Beszédes József terve alapján és személyes kezdeményezésére alakult „Duna-Tiszai Társaság" számára a Csatorna építésére vonatkozó jogokat és kedvezményeket. Az építés elmaradt, mert a terv egyes részleteiről kialakult éles vita, valamint a Csatorna ellenzői (az ármentesítésben, a vasútépítésben érdekeltek) oly mértékben elbizonytalanították a „beruházókat" és a törvényhozást, hogy az utóbbi visszavonta az állami kedvezményeket. Beszédes előre látta, hogy nem kizárólag az alföldi, hanem a gyorsan fejlődő peremvidékek kelet-nyugati áruforgalma fogja a szállítási útvonalakat kijelölni. Ez mára valósággá vált, és meghatározó indítéka a közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó jelenlegi elgondolásoknak. Második alkalommal - 1919-ben - a Bogdánfy Ödön által tervezett, többcélú csatorna megvalósítását határozták el, de a politikai vihar elsöpörte mind az építési szervezetet, mind pedig a vezetőket (Gerster Béla - a Korinthoszi-csatorna építője - Bogdánfyval együtt politikai üldözött lett). A harmadik versenyfutás 1933-ben kezdődött, és 1947-ben részleges sikerrel fejeződött be. Kállay Miklós földművelésügyi miniszterként tett kísérletet a beruházás elfogadtatására, amit Gömbös Gyula miniszterelnök (lényegében fegyverkezési és vasúti érdek miatt) elutasított. Kállay azonban makacs volt, és miniszterelnökként törvényjavaslatig vitte az ügyet. Törvényjavaslat -1943 1.§. A jelen törvény célja az előfeltételek megteremtése ahhoz, hogy a felsőtiszavidéki és alföldi országrészeknek egymást kiegészítő adottságai az öntözés, a hajózás, a tutajozás, a vízerőgazdálkodás, az árvízvédelem érdekében fokozottabban feltárassanak és kihasználtassanak... 2.§. Az előbbi §-ban megállapított célból a Duna és a Tisza között Dunaharaszti-Örkény-Kecskemét-Ujkécske irányába ... hajózható csatornát kell építeni. A háborút követő újjáépítés lendületével - elsősorban közmunka teremtés érdekében - 1948-ban megkezdődött egy (a vízerőhasznosításon kívül valamennyi célt szolgáló) hajózó csatorna építése, amit azonban a körülmények változása miatt még abban az évben le is állítottak. A Dunaharasztinál a Soroksári-Dunaágból kiágazó, belvíz elvezetést és öntözést szolgáló 24 km-es félszelvényű Duna-Tisza Csatorna, amelyben évszázados szellemi tőke tárgyiasult, ma a táj szerves, hiánypótló eleme. 45