Hidrológiai tájékoztató, 1991

ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: A magyar Duna-tengerhajózás a II. világháború után

kisvállalkozások termékei a drága kamion- és vasúti fuvarozás nélkül, a szokszorosan olcsóbb vízi úton juttathatók a célállomásra. Ügy másfél évtizede sűrűn megfordulva a nyugat-európai országok nagytengeri kikötőiben, láthatólag már akkoriban nagy számban voltak jelen az európai csatornarendszereken, és ezáltal a nagy folyókon messze a kontinens belsejébe eljutó kis, alig 150—200 tonnás hajócskák Nyugat-Európa minden országának anyakikötői megjelölésével. A nagy óceánjárók közelében tucatszám végezték a berakodást folyamatosan cserélve helyeiket, majd gyors rakodás után indultak, hogy napokon át biztonságosan hajózva, néhány hordó gázolaj üzemköltséggel egy család kezelésében, annak otthonául szolgálva, 8—10 kamion árumennyiségét továbbítsák sokszorosan olcsóbban. Élmény volt csodálni szép építésüket, praktikusan kerekített orr és farkiképzésüket, modern navigációs felszereltségüket. A hagyományos kormányfülke itt úgyszólván a hajó nappali szobája volt, nagyméretű körben üvegablakos, ahol a kormány és a gép távműködtetőnek háttal, a háziasszony gáztűzhelyen főzött, a gyermek külön emelt részben játszott, és a padlót szőnyeg borította. A családfő kint, a fedélzeten kezelte a köteleket, irányította a rakodást, és amikor helyváltoztatás volt, a feleség a főzéstől megfordulva indította a motort, forgatta a kormányt, tökéletes biztonsággal. Amikor a hajócska rövid félóra múlva indult, a raktárakat bezáró családfő úgy lépett be a fedélzetről, hogy a csizmáját kint hagyva, bent a papucsa várta, hogy kényelmes biztonságban akár napokon át hajózzanak. Természetesen ezen kis hajók ezreinek már akkor központi rádiószolgáltatás, időjárásjelzéstől javításig, ellátásig bármerre jártak, biztosította az útját, és a gyerekeknek valahol út közben hetente néhány órára a motoros gyorshajóiról átment a konzultáló tanár vagy tanító. Ez a szolgálat a teljes első fokozatú iskolai anyagot tanította a gyerekeknek, feladatait feladva, átbeszélve és időnként visszakérdezve. A hajókon már akkor radar és televízió egyértelműen jelen volt. Általában, valaminek a meggyőző megítélésében személyes érvekkel nem a legkedvezőbb egy vélemény kialakítása, és így joggal kérdezhető, hogy egy belvízi csatornarendszer leghasznosabb formája elfogadható képet nyújthatna talán ez esetben egy tengerész felfogásában minden bizonnyal nem. Szolgálhat mentségül ugyanakkor sok éven át a Duna-tengerhajózásnál a hajdani zuhatagi szakaszon nagytestű hajókkal úgyszólván mindenkor kalandot jelentő, veszélyes áthajózás, és változó vízállás kizárólagos problémáján túl a folyamatos átrakás nélkül, távoli tengeri kikötőbe szállítás gazdasági és hajózási előnye. Különösképpen most, hogy a korábbi években megépített „Vaskapu"-zsilip a veszélyes zuhatagi hajózást megszelídítette, egyszerűvé téve az utat a tengerig, érezhető a száznál több zsilippel rendelkező csatornarendszeren hajózással szembeni tartózkodóbb véleményalakítás. Ez a véleménykialakítás a zsilipekkel szemben sem tapasztalat nélküli, ugyanis óceáni hajóinkkal, sok ezer tonnás egységekkel az antwerpeni óriási zsilipeken, vagy a Kieli-csatorna több hajót egyszerre befogadó zsilipéin bőven nyílott alkalom a tengerésznek is a zsilipelés gyakorlására, nem is szólva az ifjúkori Kvassay-zsilipi élményekre. Végeredményben minden zsilipnél várakozni kell, a kötelek kezelésére a manőverhez, különösképpen kislétszámú személyzetnél mindenkire szükség van. Ez a legegyszerűbb esetben is fárasztó, ismétlődő esetekben egyre inkább. A kívülálló ezt eléggé nehezen ítélheti meg pontosan. A Rajna—Majna csatornán például a nyugatnémet határtól 764 km távolságra levő Rajnáig 677 kilométer távolságon belül 50 vízlépcsőn kell áthajózni, némelyik alig félórányi hajózásra van a másiktól. A kisvállalkozásokra átalakuló gazdaságunkban a vasút, és különösképpen a kamionszállításokkal szemben a többszörösen olcsóbb csatornán a vízi út jelentősége óriási, és elsősorban gazdaságosan kisméretű „családi kezelésű", nyugaton évtizedek óta bevált hajóparkkal és szárazföldön, országokon belüli céllal. Ha „állami" szállításokban gondolkodva, például egy 10 000 tonnás Rotterdamban várakozó hajónkat kívánjuk hazai rakománnyal ellátni, ez a költségek vonatkozásában esetleg Észak-Amerika vagy északi kikötők felé térül meg. Délre, Keletre, TávolKeletre hazai rakomány esetében a Dunán lefelé, átrakással vagy Duna-tengerjárón — átrakás nélkül — feltétlenül jövedelmezőbb és ígéretesebb minden vállalkozás. Számos ország gyárt korszerű folyamtengerjárókat, általában 3000 tonnás hordképességgel. A magyar hajózás néhány éve bérelt egy nyugatnémet gyártmányú folyamtenger járót, a „Kate Wesels"-!, amely Badenben készült, 2920 tonna hordképességgel. Ez a hajó a Dunán 3 m merülésnél 1600 tonna árut tudott szállítani fele annyi személyzettel, vagyis készer annyit, mint a gazdaságtalannak kikiáltott, valójában nem megfelelő készítésű, háború utáni, sajnálatos módon eladott Duna-tengerjárósorozat hajói. Szomorú tény, hogy ez a világos bizonyítás, a sok összetevőből kialakult, érthetetlen közömbösségen, kereskedelmi szállítási, pénzügyi és közlekedési szinten nem tud kellő szakképviselet formájában a legfelsőbb gazdasági irányítás mérlegeléséhez eljutni mind a jelen időszakig. A magyar Duna-tengerhajózás 1934 októberében indult a Műszaki Egyetem, a hajóipar és a Duna Tengerhajózási Vállalat folyamatos együttműködésében, tíz év alatt óriási fejlődést érve el az ország legkiválóbb kereskedelmi vállalkozásai közé tartozott, hatalmas reális távlatokkal. A háborús pusztítás után csak 1947-ben indult meg a négy megmaradt hajójával, és a budapesti hajógyárakban exportra százával elkészült hajók után csak 1956 novemberében kapja három kisméretű Duna-tengerhajózásra alkalmatlan kis tengeri hajóból az elsőt. A várt Duna-tengerjárósorozat 1958-tól 1965-ig épült 11 hajó, egyenként 1300 tonna hordképességgel, és 1968 után már nem jön fel a Dunán ezekből egy sem, tengeren hajóztak, majd eladásra kerültek (1. kép). 1. kép Tengeri hajók építése az 1960-as években nagy sorozatban a Ganz Hajógyárban. Az export tengeri hajó mellett az úszódarunál egy épülő 1300 tonnás magyar Duna-tengerjáró, a „Dunaújváros" nevű látható Ez a flotta sajnálatos módon nem a már nyugaton előrehaladt korszerű tervezési és építési folyamtengerl elvárások szerint készült, hanem túlméretezett berendezéseik, szolgálati tereik a hasznos terhelésüket károsan befolyásolták. Ráadásul a korszakra jellemzően összevont hajózási nagyvállalat, két szakterülete a folyam- és tengerhajózás egymástól teljesen eltérő képesítésű rendeltetésű, feladatainál nem volt szerencsés az irányító osztályok, és főleg szakembereinek sokszor felszínes ismereteken alapuló tevékenysége. Ennek „áldozatává" vált a Duna-tengerhajózás. A felkészületlen, kereskedelmi áru és útvonal, valamint rakomány és üresjárat, központi irányítása alatt, hogy később, majdnem ugyanezen szervek hasonlítsák össze teljesítményüket a más konstrukciójú és rendeltetésű, csak tengeren sokszorta gazdaságosabb, nagytengeri hajókkal, kikiáltva a Duna-tengerjárót gazdaságtalannak. Világosabban megérthető a fenti vélemény, ha a tengertől több mint 1600 km-re lévő fővárosunkból induló Dunatengerjárót rendeltetésében vizsgáljuk. Raktáraiban mondjuk 70—80 vagonnyi különböző kikötői rendeltetésű árut berak, útvonali sorrendben több országot érintve Egyiptomig. Útközben, a kirakott áruk helyébe a Jól szervező kereskedelmi központi ügyvitel biztosítja külső ügynökségi összeköttetéseivel a további árut, és visz árut Budapestig. így volt ez a