Hidrológiai tájékoztató, 1991

ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Mártha József: A magyar Duna-tengerhajózás a II. világháború után

gét már hosszú idő óta és sokoldalúan vizsgálták és vizsgálják. Ugyanez nem mondható el a tartósan erdőgazdálkodási célra hasznosított, s ennek megfelelő sajátosságokkal rendelkező erdőtalajokra, amelyekre a szántóterületeken nyert eredmények nem adaptálhatók. Az erdőterületről összegyülekező víz keletkezését és mennyiségét számos sajátos tényező befolyásolja: a lombkorona és az avartakaró intercepciója, a humuszos réteg szivacsszerű működése, az élő vagy elhalt növényi részekkel, üregekkel átszőitt eredei talaj vízelnyelő képessége, az esőt megelőző viharos erejű szél léte vagy hiánya. Más a helyzet az utakkal, út menti árkokkal, nyiladékokkal, vágásterületekkel, különösen a meredekebben futókkal. Ezek felszíne, s a talaj felső rétege a víznyelő képesség tekintetében lényegesen kedvezőtlenebb, mint az állomány alatti talajfelszíné. Ezek a felületek nem képesek nagyabb mennyiségű vizet elnyelni, elszivárogtatni, felületük hamar benedvesedik, telítődik, rajtuk a víz gyorsan összegyülekezik, s elkezdődik a lefolyás. Dombvidéki, erdővel borított vízgyűjtő területeken nagycsapadékos időszakokban ezekről a felületekről gyülekezik össze és folyik le a felszínen annak a vízmennyiségnek a többsége, amely időlegesein növeli a patak, egyébként talaj vízkibocsátásból származó vizét. Ennek megfelelően a vízgyűjtőt érintő eróziós hatás a vízfolyások mellett elsősorban ezeket a területeket érinti. Összefoglalás A domb- és hegyvidéki erdőterületeken lejátszódó eróziós folyamatok átfogóbb, s egyben részleteiben pontosabb megismeréséhez kívánunk hozzájárulni mi is a Soproni Hegyvidéken nemrég kezdett, de hosszú időszakra tervezett tevékenységünkkel. Az eddigi mérések alapján az 1985—87-es időszakra 0,25 t/ha/év, az 1987—89-es időszakban pedig 0,08 t/ha/év talajveszteség adódott. IRODALOM [1] Stefanovits P.: Talajtan. Mezőgazdasági Kiadó, Bp., 1976. [2] Mattyasovszky J.: Talajok vlzvezető képességének vizsgálata és az eredmények alkalmazása a talajvédelemben. Agrokémia és Talajtan, 1953. 2. 161-172. A magyar Duna-tengerhajózás a II. világháború után MARTHA JÓZSEF A magyar Duna-tengerhajózás második világháború utáni helyzetét mind a háború pusztításai, mind az értő és irányító szószólók hiányában az ország gazdasági vezetésének hiányosságai hátrányosan befolyásolták. Ennek eredménye a tengerhajózás kiesése a külkereskedelmi szállításokból, azután fejlesztése, de a jóindulatú konzervatív pártoló szakgárda elképzelésével, múltat idéző korszerűtlen formában, a külföldi gazdasági számítások mellőzésével, ezekután egy túlzott összehasonlítási formával, irreális végzés megszüntette a Duna-tengerhajózást, hajóit felszámolta, eladta, majd átállottunk az óceáni hajózásra, külföldön vásárolt hajókkal, a lehetőségtől is megfosztva az országot, hogy a nagymúltú hajóipar, a sablonos jóvátételi, majd exportsorozatok mellett a fejlett nyugati folyamtenger-hajózás korszerű hajóihoz megfelelő típust részünkre kifejlesszen. A méregdrága vasúti, és a kamionszállításokban gondolkodó illetékeseink évtizedek óta milliárdokat veszítenek nagyszerű víziútjaink, Duna-tengerhajózásunk kihasználatlanságával, ami előtt csodálkozva áll meg minden szakvélemény. A két legnagyobb hajógyárunk a legutóbbi évekig hajók százait készítette az elmúlt negyven évben nagy sorozatokban, folyami és tengeri vonatkozásokban először jóvátételre, majd exportra. A folyami hajókból a legutóbbi három évet leszámítva egy darab készült csak hazai célra Óbudán, egy félig selejtezett gőzöst, és egy motoros személyhajót kivéve. A tengerihajó-gyártásunk fellegvárában mindössze 11 Duna-tengerjáró és 9 exportsorozatból kivett kisméretű tengeri hajó készült hazai célra a Váci úton, az Űjpesti-öbölben, de az 1965. év óta egy darab sem. Ugyanakkor itt, a nagymultú Ganz Hajógyárban, még a háború alatt 4000 tonnás tengeri hajók készültek és olyan tervek vártak megvalósításra, mint a Budapest—Buenos Aires-i vagonszállítás Dunatengerjáró hajókkal. Három ilyen hajó anyaga készen várta a háború végét és 1948-ban egy, a Dunán soha nem járt óriási 2300 tonnás egysége elkészült szovjet jóvátételre „Csiaturi" néven, hogy sok éven át hajózzon a mediterrán vizeken. A hazai sajnálatos szűklátókörűség eredményeként a két másik test anyagát az ötvenes években ócskavasként öszszevágták, és ezzel egy reális, nagyszerű vállalkozás minden ígéretével elveszett. E sorok írója kötelessége, hogy emlékeztessen arra, hogy már létezett az 5000 tonnás Bombay—Budapest tervezett vegyes forgalmú Duna-tengerjáró vezérterve, részletes számításokkal a háború alatt, de az egyéb sok érték és hajózási tehetség, hajóépítési készség, és vízi út országfejlesztő tevékenység legfelsőbb szintű érthetetlen mellőzésében ez is elveszett. A Rajna—Majna vízi út óriási ígéret, de az igazi tengeri hajózási magyar áruérdekeltség zömében kelet és déli irányú, ezt sokan elfelejtik, amikor a vízi út rotterdaimi kikötői végét nézik, ahová mellesleg zsilipek tucatjainak áthajózásával lehet eljutni. Ezt a zsilipelést afféle hétköznapi dolognak szeretik a szakemberek jellemezni, holott messzemenően nem az, különösen nem hosszú távon, folyamatosan. A mediterrán vizekre és Szuez, valamint Gibraltártól délre a Dunán modern Duna-tengerjáróval a mai technikai fejlesztésű hajókkal 6000 tonna, már két egységgel átrakás nélkül szállíthatóvá válik Budapestről, ezenbelül a tenger mindössze egy zsilippel útközben négy nap alatt elérhető. Elgondolkozni azért is hasznos lenne, mert a Rajna—Majna csatornához rajtunk kívül minden dunai állam felkészült. Nincsenek, csak elenyésző számban önjáró egységeink a csatornához megfelelőek. Szabadkikötőink fejlesztése lassan harminc éve húzódik, és elvesztette hajdani jelentőségét, hajójavítói tevékenység nemzetközi vonatkozásban úgyszólván ismeretlen a távlati elképzelésekben, szemben a mindezekre erősen felkészült szomszédainkkal. Olyan privilégiumok pusztultak el a folyam- és tengeri érdekeltségeinkben egyaránt, hogy a kihagyott haszon és jövőbeli károsodás milliárdokra rúg. Mielőtt bárki túlzással vádolná ezeket a tényezőket, annak feltétlenül tudomására hozható, hogy mindezek nem a csatorna ellen szolgálnak, ugyanis annak elkészülése, használata óriási jelentőségű, és feltehetően Magyarország részére nem úgy, ahogy lelkes, jóindulatú pártolók, teoretikus elképzelése most jellemzi. Nem a rotterdami végkikötőbe való nagy menynyiségű áruszállítás lesz a gazdaságos végcél, nagyvállalati mamutrakományokkal, állami szinten, hanem a magas fejlett nyugati csatornarendszereken 24