Hidrológiai tájékoztató, 1990

2. szám - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Dr. Rácz József-dr. Tompa Károly: Partvédelem fűzcserjékkel

án készült el a Ganz Hajógyárban. Ez a hajó a „Szeged" (2. kép), a „Budapest"-nél nagyobb volt, 585 DW tonna hordképességgel és egy előnyösebb forgódaruval, kényelmesebb belső berendezésekkel ellátva. 2. kép A „Szeged" Duna-tengerjáró hajó Immáron három Duna-tengerjáró üzemelt (a gőzös DUNÁ-t is beleértve). A vállalkozás virágzóan jövedelmezett, ezért a kereskedelmi kormányzat külön Duna-tengerhajózási vállalat alapítását határozta el, igen jó meglátással kiemelve az MFTR hatásköréből a tengerhajózást. 1936. március 9-én megalakult a Magyar Királyi Duna Tengerhajózási Rt., DTRT vagy ismertebb nevén a DETERT. Néhány adat a vállalat 1936. évi teljesítményéről három hajó függvényében; az elszállított áru 21 038 t, megtett út 79 319 tmf, a hajók jövedelme 648 259 pengő volt. Ehhez jött mint vállalati érték a három hajó és leltárának becsült öszszege, ami 955 873 pengőt tett ki. A DTRT rövidesen újabb hajót rendelt a Ganz Gyárban, amely „Tisza" néven a vállalat legjellegzetesebb hajója lett és 1937. november 28-án futott ki első útjára 670 t rakománnyal a Dunát megülő őszi ködökbe és a Fekete-tenger téli viharaiba. Ez a hajó impozáns, karcsú testű középfelépítményes, négyraktáros, háromlakóteres, magasoldalú erős hajó volt, hossza 73,20 m, szélessége 10,00 m, oldalmagassága 4,7 m, legmagasabb fix pontja 9,1 m, merülése a tengeren 3,10 m volt. Két, egyenként 400 LE-s újonnan tervezett főgépe a Dunán 18,2 km átlagsebességet, a tengeren 10,5 tmf/h sebességet biztosított részére. Raktáraiban 1190 DWt., vagyis 120 vagonnyi árut tudott szállítaná, ami már komoly teljesítmény volt. Ezután 1939-ben megépült a „Kassa" 1260 DWt hordképességgel, 1941. február 27-én vízrebocsátották az „Ungvári", majd április 3-án a „Kolozsvárt", mind a kettőt 1167 DWt hordképességgel. A háborús események a virágzó fejlődést megszakították és a magyar Duna-tengerjáró hajókat rendes útvonalaik feladására késztették. A hajók hadi szolgálatra bérbeadásra kerültek, a német Seetransportsteile szolgálatába. 1941. november 9-én tragikus módon aknára futott és elsüllyedt az „Ungvár", 12 fő, köztük a parancsnok, a gépüzemvezető, tisztek és altisztek tengerészhalált haltak. 1943. január 22-én a „Kolozsvár" kapott találatot, ahol 7 tengerész lelte halálát. Nem háborús körülmények között, 1940. május 1-én Törökország Fekete-tengeri partjánál Podimánál száklazátonyra futott és elsüllyedt a „Duna" gőzös, emberéletben szerencsére nem esett kár. 1944. őszén a Ganz Hajógyárban elkészült a „Komárom" nevű Duna-tengerjáró, de a bombázások következtében megsérült és üzemeltetésére nem került sor. Ezenkívül Duna-tengerjáróból elkészült egy hajótest berendezés nélkül, VIII-as jelzéssel és ezzel a háború előtti korszak lezárult. A Duna-tengerhajózás fejlődése új irányt adott a hazai hajóépítésnek. Rövid idő alatt a mai időkig meg nem ismételt gyártmányok készültek. A Magyar Nemzeti Szabadkikötő tengerhajózási vállalatként az argentínai vagonszállítást közvetlen hajójárattal kívánta lebonyolítani, ezért 3 db különleges 2300 t hordképességű folyamtengerjárót rendelt a Ganz gyárban, amelyekből egy, némi átalakítással 1948-ban szovjet jóvátételre elkészült. Készült ezenkívül 2 db 4000 t hordképességű tengeri hajó a „Magyar vitéz" és „Magyar Tengerész", melyek megváltozott néven német tulajdonban a háborúban elsüllyedtek. A Duna-tengerhajózás a háború után nehezen éledt fel, majd rövid tündöklés után méltatlanul megszűnt, hazai vonatkozásban. Sajnálatos módon a víziszállítás lehetőségeit, hazánk illetékes szervei több mint négy évtizede nem használják ki, ellentétben a külföldi törekvésekkel. Nagyszerű kezdeményezéseink, sikereink, fejlett hajógyártásunk mind feledésbe merülnek, viszszafejlődnek, reméljük, hogy vizeink útjai és az olcsó víziszállítás valósága előbb-utóbb a gazdasági meggondolások előterébe kerülnek. Hatalmas távlatokat biztosítana a mai technikai előrehaladottság mindezekhez. Partvédelem fűzcserjékkel DR. RACZ JÓZSEF—DR. TOMPA KAROLY Erdészeti és Faipari Egyetem, Sopron Bevezetés A vízépítési biotechnikai módszerek számos esetben sokkal előnyösebben használhatók, mint a technikai megoldások. A folyók gátvédelmére, a hullámverés káros hatásának fékezésére, árvízvédelmi fonóanyag céljára, továbbá vasút és útmenti meredek, vizes partok, bevágások megkötésére évszázadok óta legeredményesebben a különféle bokorfüzeket használják, és a Tisza mentén még mindig jelentős területet tesz ki az árvízvédelmi rőzsét szolgáltató faalakú fejesfa erdő, ún. botoló füzes. A fonófüzek igen belterjes, jelenleg is állandóan fejlődő termesztési technikájára, a fűzvessző morfológiájára, fizikai szilárdsági tulajdonságaira, minősítésére, hajtatására, főzésére, hántolására, szárítására, tárolására, osztályozására az Erdészeti és Faipari Egyetemen az ötvenes évektől több mint egy évtizeden át kiterjedt kutatások folytak. Ezeknek eredményeit nagyon sok tanulmány és az 1964-ben megjelent, az irodalomjegyzékben feltüntetett első részletes hazai fűzkönyv [7] foglalja magában. Hazánkban kisebb mértékben történtek kísérletek a füzek vízépítési célú felhasználására, bár az OVH részéről az 1960-as évek elejétől Hazslinszky T., Hibbey A., Szalai M., Szarvas F, és munkatársaik erősen szorgalmazták a biológiai partvédelem gyakorlatban való alkalmazását, és a vízmenti tájgondozásra, partálla16