Hidrológiai Közlöny 2011 (91. évfolyam)

4. szám - Juhász József: A Duna-sztráda

40 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 2011. 91. ÉVF. 4. SZ. A harmadik a Budapesttől délre tervezett adonyi-, fajsziés esetleg mohácsi vízlépcső, amelyeknek eddig csak a vázlatterve készült el. A felső két lépcső kutatásához és építéséhez mindkét fél hozzákezdett, de a magyar fél a nyolcvanas évek közepén anyagilag tönkrement. Ezért előrángatta a „környezetvédelmi kártyát", és ennek „védelmében" egyoldalúan abbahagyta az egészet, vállalva, hogy a nagymarosi vízlépcsőt építő osztrák cégnek óriási bánatpénzt fizet a semmiért. A környezetvédelemmel való takarózásba a nyolcvanas évektől, felismerve saját lehetőségeiket, azonnal bekapcsolódtak az akkori politikai ellenfelek is Bős-Nagymaros kérdése a nyolcvanas években egyértelműen az állam-szocialista rendszer elleni tiltakozás közérthető jelképe lett a magyar közgondolkozásban. A nagymarosi mű sztálinista tébolyként, a kommunizmus elborzasztó jelképeként került bemutatásra. Arról, hogy a folyókat rendszeresen duzzasztással szokták szabályozni, s hogy a nagymarosi vízlépcső alapötlete még a harmincas évek Magyarországán merült fel, és eddig a Dunán már több mint húsz épült, meg beszélni sem lehetett. Példátlan morális terror tett lehetetlenné minden ellenérvet évtizedekig. A Dunaszaurusznak nevezett bősi yízerőmü, és a papírtigris, a dunacsunyi duzzasztómű most ünnepli 20 éves fennállását. Az ez alatt termelt áram, a mai szlovákiai átvételi árral számolva eddig 375 milliárd forintot jelentett, ami több, mint a vízgazdálkodási és energetikai objektumok összes beruházási költsége. Ez a tiltakozás-sorozat jelképe is lehetne annak a végzetes csapdának, amelyben a bősi vízlépcsőrendszer vitái során Magyarországot a politikai előítéletesség, a jogi és műszaki dilettantizmus, valamint a nemzetközi erőviszonyok tökéletes félreértése belehajszolta. Szlovákia áramot termel a bősi vízerőműben, míg Magyarország dízel szivattyúkkal töltögette a vizet a Duna egyik ágából a másikba, hatalmas levegő- és talajszennyezést okozva. Bős ügyében az elmúlt huszonöt esztendőben minden indulat, kirohanás, propagandisztikus érvelés már lejáratta magát. A Duna nemzetközi vízi-út, amelynek egyen-szilárdságát biztosítani kell. A hajózást a Dunán, sőt az Északi tengertől a Fekete tengerig végig és évente a lehető leghosz— szabb ideig lehetővé kell tenni, nem csak az EU előírása miatt, hanem azért is, mert a hajózás növekedésével egyre nagyobb mértékben tudjuk a közúti szállítás hatalmas levegő-szennyezését és a közutak fenntartásának költségeit csökkenteni. A hosszú távú kamionforgalom csökkenésével a balesetek száma is csökken. Ha a hazai, lepukkadt hajózást újra felfejlesztjük akkor mi is - mint évtizedekkel ezelőttig - komoly hasznot húzhatunk az európai belvízi hajózásból. A nagyobb és állandóbb vízmélység a hazai kikötők fejlesztését is megkönnyíti, amivel a vízen való szállítást, akár a RO-RO szállítást is növelve a hazai útjainkon lényegesen csökkentheti a hosszú távú, nemzetközi kamionforgalmat. A mai helyzetben, amikor a magyar víziút-szakasz teljes terheléssel való igénybevétele bizonytalan, Budapest helyett Pozsony lett a nemzetközi kikötő. A duzzasztott víz állandóan nagyobb vízmélysége, kisebb sebessége és a partokon kis- és középvízkor, egy magasság körüli kisebb ingadozása a parti üdülés és sporthajózás lehetőségeit is megnöveli, s ezzel az idegenforgalmat is segíti. JUHÁSZ JÓZSEF az MTA doktora, gyémánt-okleveles mérnök, Kamara tiszteleti tagja. Juhász,./.: The vo A vízlépcsők hatására a folyóvíz biológiája megváltozik. A jelenlegi természeti viszonyok megváltozása azonban nem rombolás, csak átalakítás. Ha az országon belül a Dunát összekötjük a Tiszával egy hajócsatorna segítségével, és megépítjük a Tiszán a csongrádi vízlépcsőt, akkor a hazai áruszállítást és a személyszállítást, valamint a nemzetközi üdülőhajó forgalmat jelentősen fellendíthetjük, Tény az, hogy a hazánk számára máig, és ha így marad, a jövőben is óriási károkat okozó Bős-Nagymaros-i politikai hisztériát meg kell szüntetni. Látni kell, hogy a Föld az emberért van. A természetet tudatosan rombolni köztörvényes, súlyos bűn. A természetet az ember érdekében alakítani kötelesség. A folyók szabályozása, a mezőgazdasági művelés, a városok építése az ember józan természet-átalakító munkája, és nem a természet rombolása. Az átalakításokat kétségtelenül úgy kell végrehajtani, hogy avval a jelenlegi természeti viszonyokat csak a legszükségesebb mértékig változtassuk meg. A mindennapi életben a praktikum és az esztétikum áll leggyakrabban szemben egymással. Senki nem állíthatja, hogy a hatalmas szélkerekek a természetbe simulnak, és azok kaotikus forgása nem zavarja az ott lakó embereket, a madarakat. Mégis szélmotor erdőket építünk jó széljárta kiemelkedő helyeken. A praktikum győz az esztétikumon. A Bős-Nagymaros-i rendszert mind a józan ész, mind a valódi környezetvédelem érdekében eredeti állapotukba kellene visszaalakítani - a csúcsra-járatás elhagyásával - beleértve a dunakiliti vízlépcső üzembeállítását a dunacsúnyi ideiglenes gát megszüntetésével. Ezzel a Szigetköz környezetvédelme és idegenforgalma is megoldódna. A nagymarosi vízlépcső egyértelműen a legjobb helyre került volna. A környezetvédelemnek itt esztétikai kifogásai vannak. A mű - egyben egy Duna-híd - tönkreteszi a Dunakanyar látképét. Ezen úgy lehetne segíteni, hogy a vízlépcsőt felvisszük az Ipoly torkolatához. Ott ugyan rosszabbak a körülmények, viszont egyrészt a Duna-kanyarbol már nem látszik, másrészt a duzzasztás Nagymaroson már nem jelentkezik A nagymarosi szikla-gázlón - ide került volna a nagymarosi vízlépcső - a hajóút biztosítására ebben az esetben az alatta tervezett adonyi Vízlépcsőt majdnem vele egy időben meg kell építeni. Az adonyi vízlépcső a jelenlegi és jövőbeni igények figyelembevételével Dunaújváros felé eltolható. A fajszi vízlépcső helye elég egyértelműen determinált. A mohácsi vízlépcső helyére a mederviszonyok mellett az országhatár és az ottani vámmentes kikötő is hatással van. A létét pedig egy Belgrád közelében építendő duzzasztómű megkérdőjelezheti. A vízlépcsők megépítésével, a magyar Duna-szakaszon a hajóút teljesíti az általunk is vállalt EU előírásokat és így a magyar Duna-szakasz a Duna-Rajna vízi úttal egyenszilárdságúvá válik. A duzzasztóművek és hajózsilipek mellé épülő vízerőművek összesen, mintegy 440 MW teljesítménnyel járulnának hozzá a hazai megújuló energia termelésünkhöz. A Szlovákiával történt megegyezés után a bősi vízerőmű teljesítményének fele, 360 MW is hazánké lehetne. Úgy látszik, hogy az EU Duna Régió Stratégia akcióterve és az új Széchenyi terv a Duna magyarországi szakaszának végleges rendezésére már a helyes irányt mutatja. (A kézirat beérkezett: 2011. március 3-án) y. egyetemi tanár, a Magyar Hidrológiai Társaság és a Magyar Mérnöki ige on the Danube