Hidrológiai Közlöny 2011 (91. évfolyam)

4. szám - Juhász József: A Duna-sztráda

38 A Duna-sztráda Juhász József 1148. Budapest, Felsőbüki Nagy Pál u. 4. Kivonat: Kulcsszavak: A magyar Duna-szakaszon az EU által előírt méretre kialakított hajóút megvalósítása érdekében, mind az új Széchenyi tervben, mind a Duna Régió Stratégia akciótervében, lehetőségként a Duna vízlépcsőzését is felvetik. A dunai vízlépcsők megépítésének tudomásul vétele 25 év után végre lehetőség nyújt arra, hogy a magyar Duna-szakaszt is kialakítsuk az EGB által előírt és Magyarország által is aláírt hajóút méretre. Az előzmények és a tények megismerése után azt vizsgáljuk, hogyan lehet a mai helyzetre aktualizált Duna-csatornázást úgy megoldani, hogy az lényegében minden felvetődő problémának megfeleljen, vízi út, A Duna, mint vízi út az ősidőktől fogva szolgálja a kelet-nyugat közötti kapcsolatot. Ennek intenzívebb kialakulására a gőzhajók megindulása és a folyónak a hajózást is szolgáló szabályozása után került sor. Magyarország nagy hajózásra alkalmas vízi útjainak a hosszal567 km. Ennek kb. 85 %-a jeges időszakon kívül állandóan, 15 %-a időszakosan hajózható. A víziút hálózat hosszának 45 %-a a Dunához, 47 %-a pedig a Tiszához tartozik. A két folyó Magyarországon belül nincsen kapcsolatban egymással. A Duna nyolc országot érintve jut a Fekete erdőből a Fekete tengerbe 2900 km. hosszú medrében. Ennek mintegy 14 %-a a magyar, a magyar-szlovák és a magyar-szerb határszakasz .A Duna folyam ma már össze van kötve a Majnán keresztül a Rajnával. így az Északi tengertől a Fekete tengerig lehet rajta közlekedni. A Majna - Duna összeköttetést adó Duna csatorna egyezer évvel ezelőtt már felvetődött, és különböző méretekkel megépült, 1999-ben pedig a mai igényekhez alkalmazkodó méretekkel megvalósult hatalmas létesítmény. Ennek elődjén hozta Széchenyi a Lánchíd elemeit Angliából Budapestre. A Duna-Majna csatorna megépítése a dunai érdekeltségbe közvetlenül bevonta Németországot, Hollandiát, Belgiumot és Franciaországot. A Saonon keresztül a Rhone és a Duna közvetlen kapcsolata is megteremtődött. Európa kétségtelenül egyre egységesebb lesz. Az egységesedés egyik alapelve kétségtelenül a rendszerek országonkénti szakaszai egyen-szilárdságának megteremtése. A dunai közlekedésben az egyen-szilárdság megteremtésére hozták létre a Nemzetközi Duna Bizottságot, a Duna egységes hajózási útvonallá alakítása érdekében. Az EGB átvette az akkor már hatvan éve működő Duna Bizottság előírásait és a vízi utat a hajózás szempontjából több kategóriába sorolta. A Budapest feletti Duna-szakasz IV.b., a Budapest alatti szakasz pedig IV.c. osztályú vízi út. A nemzetközi jelentőségű vízi utakon minimálisan 25 dm. merülési mélységet kell biztosítani. Ebből következően a magyar Duna-szakaszon a legkisebb vízmélység 2,7 m., a hajóút legkisebb szélessége Budapest felett 120 m, alatta 180 m., amit feltétlenül biztosítani kell az év 66 %.-ában, azaz 240 napig, gyakorlatilag a várható jeges napokon és az árvízcsúcsokon kívül. A Duna, a Majna,a Rajna,a hajózás érdekében is, tele vannak vízlépcsőkkel. A tájat nézve találunk esztétikailag kifogástalan és ma már kifogásolható megjelenésű vízlépcsőket egyaránt. Ha valaki a Duna-Majna csatornát nézi, annak hatalmas mérete ellenére nem egy szörnyet lát, hanem lenyűgöző mérnöki létesítményt, aminek még a hatalmas hídja is szépen belesimul a dombvidéki környezetbe. Nem rontja a tájat, hanem értékesebbé teszi. A Duna völgye és maga a folyó is már nem természetes , hanem az ember által nagyon is átalakított tájak összessége, amelyekben az ember alkotta részek a táj értékét növelték. Kétségtelenül vannak olyan kiemelkedően szép Duna szakaszok - például Wachau - amelyeknek a változatlanul tartása hasonló a nagy értékű műemlékekhez. Ezek között a különösen nagy értékű folyószakaszok között tartja számon a környezetvédő mozgalmak egy része a nagymarosi Dunakanyart is. Egyet kell érteni velük. Az európai áruszállítás megoszlása: 44 % közúton, 41 % tengeren, 8 % vasúton, 4 % folyókon és tavakon (belvízen) történik, 3 % légi úton. Ez az arány 1998 óta lényegében változatlan. A személyszállítás megoszlása: 89 % közúton, 6 % vasúton, 5 % légi úton. Ez a megoszlás országonként természetesen eltérő. Hazai viszonylatban a tengerhajózás csak néhány százalék és a belvízi szállítás sem éri el a 2 %ot, pedig a hajózás ötször kevesebb gázolajat kíván, mint a közúti szállítás. C0

2 kibocsátása is evvel arányosan kevesebb. A vízi szállítás költsége is sokkal kevesebb a közúti szállításnál. A belvízi és közúti teherszállítás kombinációja a jövőben, megfelelő kikötők és bárka típusok egységesítésével a jelenleg így szállított árutömeg megtöbbszöröződésétjelenti majd. A Dunának hajózási szempontból három kritikus szakasza volt a 21, korábban már megépített vízlépcső után: a vaskapui zuhatagos szakasz, a Duna delta és a magyar Duna -szakasz nagy része. A zuhatagos szakaszt a Vaskapu Vízlépcső üzembe állítása megoldotta. A Duna deltában , egyrészt a tengeri hajók számára is alkalmas mélységű szulinai csatorna, másrészt a kotrással karbantartott izmaili ág megfelelő hajózási feltételeket biztosítottak..A megkívánt egyen -szilárdság gyenge szakasza ma már csak a Duna magyar szakaszának a bősi vzlépcső alvíz-csatornájától Budafok végéig tartó szakasza., Az ez alatti szakasz, nagy karbantartási költségekkel - de a kívánt méretben és időtartamig - viszonylag sokszor biztosítható a kívánt méretben. A probléma a hajózási mélység és a hajóút szélességének biztosítása a Duna magyarországi szakszán. Ezt a gondot a Felső-Duna legfelső szakaszán a bősi vízlépcső megépítése az alvízcsatorna betorkolásáig megoldotta. Alatta a Felső-Duna száz éve meg nem oldott szabályozási szakasza következik. A Gönyü-Ipolytorok közötti, talán legjobban rendezett szakasz néhány gázlója mellett kisvízkor a megkívánt mélységű hajóút szélessége nem biztosítható. Az Ipolytorok-Dunaföldvár közötti szakaszon a dömösi miocén korú piroxén andezit és a budafoki triász korú mészkő és dolomit szikla-gázlók miatti szük keresztmetszetek okoznak gondot. Ezen a szakaszon a tapasztalat szerint a folyamatos meder-szabályozás és sziklarobbantás sem tudja az előírt hajózási keresztmetszetet folyamatosan biztosítani. Dunaföldvár és a déli országhatár között, egyes szűkületektől eltekintve a folyam a hajózás követelményeinek megfelel. Jellemzően rossz szakasz a bajai, ahol gyakran alakulnak ki gázlók, amelyek a hajózási keresztmetszetet csökkentik. A magyarországi Duna-szakaszon is biztosítani kell 94 %-os biztonsággal a Magyarország által is aláírt nemzetközi szerződésben foglalt hajóút méreteket. Évtizedek tapasztala-