Hidrológiai Közlöny 2006 (86. évfolyam)

4. szám - Szigyártó Zoltán–Rátky István: Hidrológiai és hidraulikai számítások a Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése során előriányzott árvízi tározók tervezési munkáihoz

65 jelentős részével beszállt a részvénytársaságba, ugyanakkor az idő múltával - s a részvények árfolyamának gyengülésével - szeretett volna kiszállni az üzletből, amit Sina nem engedett meg neki. A grófnak nem csupán a várható anyagi veszteség okozott gondot, hanem az a politikai támadási felület is, amely azt a vádat táplálta, hogy az egész hídügy számára csak üzleti vállalkozás. Az idők során részesedését sikerült némileg csökkentenie, de haláláig maradtak birtokában Lánchíd részvények. Sina - bár megérte a Lánchíd felépültét, meghitelezett költségeinek amortizációját már nem. A vállalkozás pénzügyi tekintetben végül nem bizonyult diadalmenetnek - de a híd ma is áll, s a fővárosiak napi közlekedését szolgálva, joggal megcsodált dísze Budapestnek. Kit érdekel ma már, hogy bő másfél századdal ezelőtt jó üzlet volt-e Lánchíd részvényt vásárolni, vagy sem! Igaz, hogy a gróf és a báró közös vállalkozásai között a Lánchíd talán a legismertebb, de korántsem az egyedüli. Sina Györgyöt Széchenyi a vízi építkezések - a DunaTisza-csatorna, valamint a Tisza-szabályozás - ügyeibe is bevonta, mint a vállalkozások reménybeli finanszírozóját. A Lánchíddal ellentétben a két nagy folyót összekötő csatorna-elképzelés - a könyv Szerzőinek hasonlatát használva - Széchenyi és Sina számára "egy talált gyermek" volt. A kezdeményezés ugyanis nem tőlük származott. A háttérben feltételezhetően József nádor, a nyílt színen pedig Beszédes József mérnök és Vécsey Miklós báró, szatmári főispán álltak a csatorna-ügy mozgatóiként. A könyv foglalkozik a - napjainkban is időről-időre szóba kerülő — DunaTisza-csatorna előzményeivel. Széchenyi és Sina nem teljes szívvel álltak a csatorna mellé, mindkettőjüknek egyéb szándékaik voltak. Széchenyi ugyan meg volt győződve a csatorna hasznosságáról, de látta a csatorna megvalósításának útjában álló igen nagy pénzügyi, műszaki, no meg politikai akadályokat, s nem szívesen veszélyeztette volna ezzel az ugyancsak göröngyös úton haladó Lánchíd sorsát. Bár Sina is a csatorna elkötelezettjének vallotta magát minden hivatalos megnyilatkozásában, Beszédes tervét egy német mérnökkel vizsgáltatta felül. Amikor ez munkájának eredményeképpen - a csatorna megvalósíthatóságát elismerve de a költségekre tekintettel inkább egy vasút építését ajánlotta, Sina a pest-szegedi vasút megvalósításának irányában indult el. A csatorna ügye 1847-ben aludt el, amikor Széchenyit már javában a Tisza-szabályozás előmunkálatai kötöttek le. A Szerzők kutatásaik alapján úgy vélik, hogy Széchenyi és Sina nem végleg mondtak le a csatorna kiépítéséről, de annak megépítését valószínűleg a Tisza érintett szakaszának szabályozása utánra halasztották. Széchenyi és Sina közös vállalkozásaiban a Tisza szabályozása bizonyult a legnagyobb projektnek, amelynek megvalósulását egyikőjük sem érte meg, csak az indulásnál lehettek jelen. Ha az eddigieket tekintjük, ez volt az a mű, amiben Széchenyi a legnagyobbat alkotta, s a vállakózás méreteit tekintve - talán itt volt Sinának a legkisebb szerepe. Kezdjük mindjárt azzal, hogy Sina nem egyedül, hanem nagy riválisaival - a Rothschild és az Amstein-Eskeles bankházakkal - összefogva állt a munka finanszírozóinak sorába. Igaz, egyedül nem is lett volna elég erős a pénzügyi háttér biztosítására. Az üzletet az is kívánatossá tette, hogy a munkát a kormányzat is támogatásra méltónak ítélte, bár az Udvari Kamara elnöke, von Kübeck báró a legkörmönfontabb módokon próbált kibújni az állami részvétel direkt formái alól. Ez már az 1847-es esztendő, amikor az általános gazdasági krízis a pénzpiacokon kapható hiteleket csökkentette és drágította, miközben a munkálatok már nagy lendületet vettek, s nem lehetett visszatáncolni. A Szerzők megpróbálkoznak azzal, hogy számbavegyék a teljesített kifizetéseket. Ebben szerepelnek az állampénztártól (és a sóalapból) kapott összegek, a Sina bankház átutalásai, valamint az érdekelt birtokosok befizetései. A levéltári anyagok szerint a Tiszavölgyi Társulat vidéki tagtársulatainak részvénykibocsátási jogosultságuk is volt. A Tiszavölgyi Társulat azonban ilyet nem tervezett. A munkálatok gazdasági alapjait az 1848-as forradalmi, majd katonai eseményei kikezdték, a pénzek folyósítása megszűnt. Jóllehet Széchenyi miniszterként még levéllel fordult Sinához, hogy az általa szerződött 400 000 forintról nyilatkozzék, a levélváltásból kiderült, sem Sina, sem pedig Széchenyi nem hitt már a hitelügylet folytatásában. A Társulat pénztárosa 1849 júliusának végéig vezette a mérleget. A Szerzők ezt az időpontot tekintik a Tiszavölgyi Társulat végének. A könyv következő fejezete - izgalmas tartalma ellenére - már nem kapcsolódik közvetlenül a címben megfogalmazott tárnához. Itt ugyanis egy eszmefuttatást olvashatunk arról, milyen alternatívái lehetnek ma a tiszai árvédekezésnek. A Szerzők ebben a részben - miután nagy vonalakban körbejárják a 19/20. századi Tisza-szabályozás, valamint a "fokok" körüli vita eredményeit - leteszik a garast a "Vásárhelyi-terv továbbfejlesztése" program mellett. A könyv Utószava a "Magyarország 1840 és 2004 - a mobilitás és annak ára" kissé talányos címét viseli. Az érdekes gondolatok a mobilitás körébe tartozó utazás-közlekedés-szállítás-kommunikáció egykori és mai szerepéről, történeti módosulásáról szólnak. Helyet kap az utószóban a munkáltató-munkavállaló mai kapcsolata, valamint a "tőke" kiszolgálása az EU keretei között. Sináék gondolatmenetével is eljátszanak a Szerzők: mi lenne, ha a Lánchídon újra vámot szednének? Visszaköszön ez a gondolkodás mai viszonyaink között is, hiszen az autópályaépités-fenntartás érdekében napjainkban útvámot (autópálya-díjat) szednek az autósoktól. "Széchenyi azt akarta, hogy az ország gazdagjai is járuljanak hozzá, hogy Magyarországon a közlekedés, a kereskedés és ipar fellendüljön. Ma, másfél évszázaddal később, a nincstelenek vállára rakják ezeket a terheket, és alapvetően nekik kell megfizetniük, hogy kiszolgáltatottságuk még teljesebb legyen. " Ha ennyire nem is vad az a kapitalizmus, amiben élünk, s a mai utazóközönség nem azonosítható nincstelenként, kétségtelen, a rendszeres munkaerővándorlás megjelenésével, új viszonyok alakultak ki a közlekedés hagyományos szereplői között. Az Utószót a Függelék követi. Itt olvasható a Tiszavölgyi Társulat megalakulását lehetővé tévő Szerződvény betűhív szövege. (Kár, hogy az aláírók nevei már nem minden esetben betű szerinti pontossággal szerepelnek!) Ugyancsak a Függelékben szerepel Vásárhelyi Pál Tiszaszabályozási terve. Ma, amikor törvény is rendelkezik a "Vásárhelyi terv továbbfejlesztése" elnevezésű árvízvédelmi és térségfejlesztési programmal — igazán hasznos az eredeti terv szövegének közreadása, bár az utóbbi évtizedben két helyen is megjelent nyomtatásban Vásárhelyi 1846-ból keltezett elképzelése. A könyv végén rövid életrajzi lexikon ("Reformkori személyiségek") igazítja el az olvasókat, bemutatván a szereplőket. Némelyek születésük helyével és évszámával, mások csak évszámokkal (pl. Beszédes József, Apponyi György gr., stb.), van aki azonosító adatok nélkül (pl. Ullmann Móric), s vannak akik nem kerültek a kiválaszottak közé (pl. Wodianer Móric, Sina Simon br., Vécsey Miklós br., stb.). A Szerzők - szorgos levéltári kutatásaiknak hála - hasznos és hiánypótló könyvet, a L'Harmattan Kiadó "A múlt ösvényén" című sorozatának 12. kötetét tették le a szaktudomány asztalára. (L'Harmattan, Budapest, 2005. 199 p. 10 kép, 3 térképmelléklet. Ára: 2100.- Ft) Fejér László