Hidrológiai Közlöny 2006 (86. évfolyam)

3. szám - Konferencia a Tisza-Körös hajózhatóságáról, vízgazdálkodásáról és természetvédelméről (Csongrád, 2005. október 28.)

38 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 2006. 86. ÉVF. 3. SZ. út, mint a Tisza. 2000-ben létrejött a Tisza Vízgyűjtő Közszolgálati Társulás, ez továbbfejleszthető lehetne térségfejlesztési tanáccsá, amely a Tiszához kapcsolódó térség fejlesztésével foglalkozhatna. Amelyre most megvan a lehetőség, és ez a Tisza Komplex Program magától értetődően lehetővé teszi, hogy ez a létesítmény is hiányzó láncszemként megvalósulhasson. Jól mondta Kováts Gábor, hogy hiányzó láncszem a csongrádi duzzasztó, mert a hajózhatóság szempontjából pontosan ez a Csongrád és Kisköre közötti hiányzó láncszem, az, ami a hajózhatóságot megakadályozza. Hogyha végigvesszük a Tisza egész szakaszát, és hogyha ezen a szakaszon nem valósul meg a duzzasztó, akkor az összes többi szakasz sem hasznosul úgy, ahogy lehetne. Innentől kezdve azt kell mondanom, hogy ezt a hiányzó láncszemet - ahogy azt a nyolcvanas évek környékén elhatározták, és amit már akkor meg kellett volna csinálni, - mindenképpen meg kell valósítani. Véleményem szerint nem kell újabb megvalósíthatósági tanulmányokat készíttetni, hiszen a zokat már megcsinálták a nyolcvanas években, hiszen anélkül nem kezdték volna el az előkészületi munkákat. Tény, hogy valamelyest megváltoztak a viszonyok, de azért nem ismeretlen a kérdéskör, annyira, hogy ebben ne lehetne állást foglalni. A hajózhatósági kérdésnek egy nagyon fontos szegmense, hogy nemzetközi egyezményeket is figyelembe kell venni. A korábban a Jugoszláviával kötött bilaterális egyezmény a mai napig érvényben van. Mindenképpen meg kell teremteni a hajózhatóságnak azt a feltételrendszerét, amely szerint nagyobb merülési mélységű áruszállító-hajók is közlekedhetnének a Tiszán. A vízi úton történő teherszállítás költségei mintegy harmada a közútinak, világosan lehet látni, hogy mekkora haszonnal járna ez. Nyilvánvalóan a hajózhatóságon kívül ennek a kérdéskörnek vannak olyan területei is, amelyek a környezetvédelemmel kapcsolatosak, és a környezetvédelmi aggályokat természetesen meg kell vizsgálni. Nagyon fontos szempont még a turisztikában rejlő lehetőség is. Úgy gondolom, hogy ez a projekt rendkívül sok területen hoz magával pozitív eredményt, és ebből kellene valójában kiindulni, és hogyha a döntéshozók is úgy akarják, akkor a létesítmény megvalósulhat és a Tisza és a térsége olyan jövő előtt áll, amely a lehetőségeket kihasználja. Köszönöm szépen. Dr. Becsey Zsolt (európai parlamenti képviselő) Köszönjük elnök úr. Még mielőtt tovább mennénk, egy-két gondolatot hozzá tennék a felmerült témákhoz, mert felmerült ügye a Körös és a Duna-Tisza csatorna és hogy Bács megye vagy Békés Megye vonatkozásában vannak-e lobbizások, ugyanis ennek a két megyegyülésnek a hangját nem hallottam még eddig, ellentétben Csongrád megyéével. Nem lényegtelen szempont, ugyanis a közös dél-alföldi érdekérvényesítés könnyebben tudna megfelelő politikai döntéseket kicsikarni. Másik fontos dolog, hogy hallottuk a Vásárhelyi Terv 160, illetve 600 milliárd forintját, ugyanakkor hallhattuk a szorító igazságot Nógrádi Zoltántól, hogy fejlesztési pénzt csak a Nemzeti Fejlesztési Tervhez - tehát az Európai Unióhoz - csatolva tud a kormányzat felhasználni. Majd remélem, hogy a későbbi kormányzati ciklusban elmagyarázzák azt, hogy ez a kettő, hogy jön össze, tehát az, hogy a Vásárhelyi Terv kapcsán hogy jönnek be az európai uniós pénzek? Harmadrészt, jómagam nagyon kíváncsian várom Szalma Botond előadását, abban a vonatkozásában, hogy a vízi út mennyivel olcsóbb a szárazföldinél, ugyanis Brüsszelben állandóan a hajunkat tépjük, hogy nem vagyunk tengerparti ország, és csak drágán tudjuk a gabonát a kikötőkhöz szállítani, és így a gabonafölöslegünket nem tudjuk az intervencióba berakni, mert a kereskedőink csak drága árat tudnak benyújtani a magas szállítási költségek miatt. Ugye, ezt hallja az ember állandóan, amikor azt mondják, hogy az intervencióba miért nem tudjuk a több millió tonnányi gabonafeleslegünket elsózni. Máskor meg hallani, hogy az a legfontosabb, hogy kijussunk valahogy a tengerre, viszont már vasúton is olyan drága a szállítás, hogy a külkereskedelemben nem tudnak a magyar gabonaszállítók labdába rúgni. Ez is felmerül bennem, mint kérdés és azért várom nagyon Szalma Botond úr előadását, mert sokan azt mondják, hogy nem volna igény a vízi úton történő szállításra. Most akkor azonnal menjünk is tovább, és most jön Iványosi Szabó András úr. Sajnos, Hajós Béla úr nem tudott eljönni a konferenciára betegsége miatt. Iványosi úr az eddigiektől egy kicsit eltérő szempontból vizsgálja meg a kérdést, a természetvédelem és a Kiskunsági Nemzeti Park oldaláról vizsgálja meg a csongrádi duzzasztó ügyét, ami remélem, hozzásegít a kiegyensúlyozott látásmódhoz. Iványosi Szabó András (igazgatóhelyettes, Kiskunsági Nemzeti Park) Tisztelt résztvevők! Százötven éve idestova, hogy a Tisza szabályozás nagy műve befejeződött. Ezzel a Tisza a természetes életútját befejezte, és mesterséges rendszerré fordult át. Százötven év azonban meglehetősen hosszú idő, és ez idő alatt a folyó egy konszolidált ökológiai rendszerré alakult át. Persze fenntartásokkal mondhatjuk ezt, amit mondtam, mert hiszen minden nagy árvíz vagy minden egyes havária egy olyan ökológiai stresszt idéz elő a folyón, amelynek a hatásait, azt hiszem a köztünk levők ismerik, tehát úgy gondolom fölösleges részletezni. Ezzel együtt is tehát ez a folyó, ennek a mente, Európa egyik legjelentősebb ökológiai folyosója. Nem véletlen, hogy a természetvédelem a Tiszavölgyet, tehát a Kárpát-medence síkvidéki részét önálló ökológiai rendszerként kezeli. Önálló ökológiai térségről van szó, az első nemzeti parkjaink is ebben a térségben jöttek létre. Ezt nyilván tágabban kell érteni, de ha szűkítjük a megközelítést, akkor is azt mondhatjuk, hogy ebben a térségben nemzeti parkjaink jelen vannak, 1955 óta a közvetlen hatásterületen a Kiskunsági Nemzeti Park, és nem sokkal ezt követően a Közép-Tisza Tájvédelmi Körzet született meg, pontosan a terület értékeinek elismeréseként. Tehát közelgett az uniós csatlakozás és ennek egyik feltétele volt, hogy Magyarország csatlakozzon azokhoz az uniós irányelvekhez, amelyek az unió természetvédelmét szabályozzák. Ezek a madárvédelmi és a természetvédelmi megőrzési területeket szabályozó irányelvek. Ezek az erőfeszítések, ha kínkeservesen is, de nagyjából 2004-2005 fordulóján teljesültek. Megszületett az a kormányrendelet, amely az uniós irányelveket hazánkba áttelepítette, gyakorlatilag annak szabályozását