Hidrológiai Közlöny 1999 (79. évfolyam)
3. szám - Korompai Gábor: A vízi szállítás fejlesztése
190 HIDROLÓGIAI K .ÖZL ÓNY 1999. 79. ÉVF 3. SZ. A AfecAar-építkezés során természetesen alapos geológiai feltáró munkát kellett végezni. A színes homokkő, a kagylós mészkő és a felső triász képződmények speciális megoldásokra késztették az építőket. Ez az alap meghatározó volt a természetes növénytakaró kialakulásában és a táj mezőgazdaságának működésében. 1.) A 113 km-es Mannheim-Heilbrorm szakasz avatására 1935. július 28-án, átadására 1937. április l-jén került sor. A vízi úton már akkor több helyen alkalmaztak kettős zsilipeket (szaporításukat 1951 után folytatták). Az egyszerű működési elven alapuló zsilipek mérete 110x12 m volt (/. ábra). 2. A Neckar-viziút második része Plochingenig 1958. április elejére készült el. A részletes rendezéshez sokirányú járulékos beruházás kellett: rendszeres fenntartási munka, további kettős zsilipek építése, a jó közlekedési kapcsolatok megvalósítása, szigetelési munkálatok. Hangsúlyoznunk kell, hogy a tömegáruk szállítása már az ötvenes évek végén 7 millió tonna fölé nőtt, ami azután a nyolcvanas években következetesen 10 millió tonna körül alakult. A hajózásban mindig meghatározó része volt a hegymeneti fuvarnak s az építőanyagok mellett hamar megjelent a vasérc, gabona és a liszt. A területi kapcsolatok bonyolult rendszerét vizsgálva látjuk igazán a Neckar-szabályozás értelmét. Ha csak Baden-Württemberg fővárosát, Stuttgartot, és a torkolatnál található ikervárost: Mannheim-Ludwigshafen iparának súlyát nézzük a német gazdaságban, akkor máris feleletet kapunk a tömegáru-szállítás legolcsóbb módjának, a vízi szállításnak felismert és szakadatlanul támogatott számos, nálunk oly gyakran vitatott kérdésére. Ma már a folyók hátán nemcsak tömegáru úszik rendeltetési helye felé, hanem örvendetesen szaporodik a készáru hajón szállított mennyisége is. A Neckar tehát közel negyven esztendeje képes fogadni az "Európa-hajókat" (1350 t, IV. kategória). Egyetíen számszerű példánkat a stuttgarti DaimlerBenz gyárból hozzuk, amelyik Földünk legnagyobb tehergépkocsi és autóbusz gyártója. 380 ezer alkalmazottja van. 1992. évi forgalma 100 milliárd márka volt, vagyis kétszerese a magyar nemzeti összterméknek! Könnyen elképzelhető az a szállítási igény, amivel a közút és a vasút mellett a hajózást is támogatni képes. 2. A Mosel vízi útja Amint a Neckar Földünk legforgalmasabb vízi útjához csatlakoztatja közlekedési vonzáskörzetét, úgy a Mosel folyó hasonlóan fontos szerepet tölt be. Rajta hegymenetben haladva elérkezünk Luxemburgba és Franciaországba. Három teriilet találkozik itt, amit mostanában szokásos "Saar-Lor-Lux-Raum"-ként emlegetni (Geographische Rundschau, 1989. 10.). A három terület együttműködése - túl minden történelmi konfliktuson - példaszerű. Itt van tulajdonképpen az Európai Unió gyökérterülete. "A Benelux unió a legrégibb tőkés társulás Európában. Gyökereiben még 1922-re nyúlik vissza, amikor Belgium és Luxemburg 50 évre szóló gazdasági szövetséget kötött egymással vámunió formájában" (Balogh Béla: Európa I. 504. old ). Valóban, a Mosel szabályozása a 19. és a 20. század egyre fokozódó igénybevétele után elkerülhetetlenné vált. Biztos, az év legnagyobb részében jól hajózható vízi útra volt itt szükség, amit az érdekeltek közös munkával sikeresen megvalósítottak. (2. ábra) A Mosel a Vogézekben ered 735 m-es tszf-i magasságban. Legnagyobb mellékfolyója a Saar. Vízgyűjtő területe (28 230 km 2), és hossza (545 km) alapján nehéz volt elképzelni azt az állapotot, amikor majd Európa-hajók járhatnak duzzasztott terein. A forrása és a torkolata közötti légvonalban mért távolság mindössze 280 km. Körültekintő szabályozást 1904-ben, 1914-ben, 1920-ban már több részletes tervben megfogalmaztak. Kuriózumként emlegették, hogy a folyó felső szakasza hamarabb vált járhatóvá, mint az alsó, mivel a franciák 1932-ben elkészítették a "MoseUrzkanaT-l Thionvitle és Metz között. Az 1938-ban elkészített terveket a második világháború miatt nem válthatták valóra, de azután 1952-ben a Monton Unió alapításával kapcsolatos tárgyalások megteremtették az újabb, de most már végleges Moselszabályozás feltételeit. A AíojeZ-szerzödés hatására megindult az építkezés, és 1964-ben már avatásról érkezett jelentés. Már az ötvenes évek elején próbálták a Moseh arra felhasználni, hogy segítségével mind több és több koksz érkezhessék a Ruhr-vidék felől, valamint mangán, hematit és nemes ércek a tengeren túlról Lotaringiába. A vízi út kiépítése konkurenciát teremtett a vasút számára. Ez tagadhatatlan. Közben megváltozott a Ruhr-vidék és Lotanngia kapcsolata, mert az értéktelenebb vasérc helyébe belépett a jól hasznosítható svéd, és egyéb tengeren túlról érkező érc. Végül sikerült minden vitás építési és szállítási kérdésben megegyezni. A meginduló építkezés költségeinek kétharmad részét Franciaország egyharmadát Németország vállalta, míg a harmadik érdekelt fél Luxemburg mindössze 2 millió márkát fizetett. A teljes kiépített vonalhossz 270 km (Koblenz-Wasserbilling 206 km, Wasserbilling-Apach 36 km, és francia
