Hidrológiai Közlöny 1994 (74. évfolyam)

5. szám - Juhász József: Az európai folyók csatornázása, a víziút-rendszerek kialakítása

JUHÁSZ J.: Az európai folyók csatornázása, a vízi útrendszerek; 321 rópai víziúthálózatnak. Ennek kiépülésével nagy teljesítőképességű, 3500 km hosszú vízi út alakult ki, mely közvetlen kapcsolatot teremt Nyugat-, Közép- és Kelet-Európa legfontosabb ipari területei között és feltáró funkciója révén a környezetében fekvő területeken a további gazdasági fejlődés alapjává válik. Tényleges adatok bizonyítják ugyanis, hogy a vízi utak mentén fekvő területek ipari potenciálja nagyobb, mint a vízi utaktól távol fekvő területeké. Ez nemcsak a közvetlen vízi közlekedési előnyök következménye, hanem annak is, hogy ezek vízgazdálkodási, energiagazdálkodási hatásokkal együtt jelentkeznek. Jelentkezik ez a különbség az USA-ban pl. a Mississippi és a Tennessee völgyekben is. A kialakuló víziútrendszer hatékony működésének alapfeltétele a vízi utak és műtárgyak - főleg a hajózsilipek - műszaki paramétereinek és üzemi előírásainak egységes meghatározása. Ennek feltétele - akárcsak a vasúti, illetve közúti közlekedésben -, hogy a nemzetközi forgalmat lebonyolító vízi utakon közlekedő géphajók és uszályok, valamint a hajózási célú műtárgyak műszaki jellemzői egységesek legyenek. Ezeknek a vízi utaknak legalább az EGB által meghatározott IV. víziút-kategória követelményeinek kell megfelelniük. 5. A Majna-Duna csatorna A Majna és Duna közötti vízi út gondolata 793-ban már Nagy Károly uralkodása idején felvetődött. A császár Frechtlingennél kísérletet tett a kél folyót összekötő csatorna építésére. Az építők a legjobb helyet választották ki. A "Fossa Carolina" csatorna azonban technikai okokból torzó maradt. A XVII. században létesült összefüggő francia vízútrendszer kapcsán ismét megnőtt az érdeklődés a Majna-Duna csatorna iránt. 1845-ben 10 évi építés után végül megnyílt az I. Lajos királyról elnevezett Lajoscsatorna. A Bamberg és Kelheim közötti, 120 tonnás hajókra kiépített, mintegy 172 km hosszú csatorna 101 zsilip segítségével az északi szakaszon a csúcsbögéig 184 m-es, a déli szakaszon pedig 80 m-es szintkülönbséget hidalt át. A Lajos-csatorna megnyitásának évében már itt szállította gróf Széchenyi István a budapesti Lánchíd elemeit. Az Angliában megrendelt elemeket tengeri hajó vitte Rotterdamba, ahonnan a Rajnán, Majnán, a Lajos-csatornán és a Dunán szállították Budapestre. A Lajos-csatorna 1945-ig üzemképes volt, de kezdeti virágzás után a mindössze 120 tonna teherbírású, gyakran átzsilipelő hajók nem tudtak a hirtelen fejlődő vasúttal versenyképesek maiadni. A nagy hajócsatorna évszázados terveinek megvalósításán következetesen dolgoztak és ennek első közvetett lépését, a Majna csatornázását a Rajna torkolat és Frankfurt között (1883-1886 fkm), Frankfurt és Offenbach között (1898-1906 fkm) meg is oldották. Az Offenbach-Aschaffenburg közötti szakasz tervei már 1906-ban elkészültek, de a kiviteli munka csak 1914ben kezdődött meg. A csatorna fontosságára mutat, hogy az első világháború éveiben is építették és a szakasz 1921-ben el is készült. A csatorna további kiépítése szempontjából igen fontos határozatok születtek az 1916. szeptember 4-én Budapesten tartott értekezleten. A jelenlegi nagy teljesítményű csatorna terve 1500 tonnás vízi járművek közlekedését véve alapul 1921ben készült el. A végleges változatot a különböző nyomvonalváltozatok részletes vizsgálata alapján választották ki. A csatorna megépítése érdekében már 1921-ben létrehozta Németország, Bajorország és Nürnberg város a Rajna-Majna-Duna Részvénytársaságot (RMD AG) és kötelezték arra, hogy a Majna aschaffenburgi szelvényétől a Duna pozsonyi szelvényéig nagy hajók számára alkalmas vízi utat építsen. Az építés finanszírozását úgy oldották meg, hogy az RMD AG jogot kapott öt bajor folyó hajózhatóvá tételére (a Majna Aschaffenburg-Bamberg közötti szakaszára, a Duna teljes bajor szakaszára, az Altmühlre, a Regnitzre és a Lech alsó szakaszára), s az ott épülő vízerőművek hasznára 2050-ig. Az elv az volt, hogy a Majna-Duna csatorna teljes építési költségét az elektromos áram bevételéből kell fedezni. Ily módon a Majna-Duna vízi út hosszú távon önmagát finanszírozza és a vízerőművek révén még jövedelmező befektetést is eredményez. A csatorna vonalvezetésének feltételei voltak: a lehető legkevesebb vízlépcső beiktatása, a töltés és bevágás-szakaszok közötti földkiegyenlítés legkedvezőbb megoldása, kapcsolat létesítése az ipari területekhez, valamint a létesítmény optimális beilleszkedése a környezetbe. Bamberg és Nürnberg között a Regnitz-völgyébcn megy a csatorna. Ezen belül Bamberg és Neuses között a Regnitz-folyó oldalcsatornája a vízi út. Forchheim térségében magát a szabályozott Regnitz-folyól építették ki vízi úttá. Hansen közelében kezdődik és 103 km hosszban az Altmühl folyó dietfurti szelvényéig tart a tényleges állóvízű csatorna, amiben nincsen vízáramlás és nem kapcsolódik már a regionális vízfolyásokhoz (22. ábra). Ezt a szakaszt mesterségesen kell vízzel táplálni a zsilipeléshez. A Majna-Duna-csatorna Nürnbergtől délre Roth és Hiltpolstein községeket érinti. Innen keletre a Jurahegység széles, lapos süllyedésén vezet tovább a Rajna és a Duna vízválasztóján át. Ehhez csatlakozva a Sulzvölgy és Ottmaring-völgy vonalát követve, Berching és Beilngries községeken át lefelé halad a Dunához, majd Dietfurtnál az Altmühl-folyóba torkollik, s végül a kiépített Altmühl folyása mentén Riedenbuerg és Kelheim helységeken át eléri a Dunát. A vízi út teljes hossza Mainz és Jochcnstein között 764 km. Mainz és a tetőböge között áthidalt magasságkülönbség 324,5 m, míg a dunai oldalon 116,0 m. A teljes hosszon 58 vízlépcső épült. Ebből a Bamberg Kelheim szakaszt szoktuk a csatornának nevezni. Itt a Majna oldali 175 m és a Duna oldali 58 m, összesen 243 szintkülönbséget 16 zsilip hidalja át. Ebből 1 épült a Regnitzen és 2 az Altmühlön. A további 13 zsilip tartalék medencés kialakítású, amivel 60% víztakarékosság érhető el. A zsilipeléshez szükséges vizet a Dunából és a Majnából veszik. A csatorna vízszint szé-