Hidrológiai Közlöny 1994 (74. évfolyam)

5. szám - Juhász József: Az európai folyók csatornázása, a víziút-rendszerek kialakítása

318 HIDROLÓGIAI KÖZLÖNY 1994. 73. ÍIVF. 5. SZÁM A harmadik megoldás a Duna medrébe épített vízlépcsőkkel történő folyó-csatornázás. Ez a változat már 1917-ben felmerült a magyar állami vezetőkben és megrendelték egy ilyen felső-dunai vízlépcső tervét Svájcból. A terv jól veszi figyelembe a Felső-Duna sajátos földtani viszonyait, a durva kavicsos homok hordalékkúpot és az árvédekezés során tapasztalt több száz kisebb-nagyobb buzgárt. Ezért a mederben maradó duzzasztással és 5,5 m-es vízlépcsővel számoltak. Ahhoz, hogy a Pozsony-Győr közötti Duna-szakaszt ily módon csatornázzuk 4 db, a mederbe épített vízlépcsőre volna szükség. A kialakított folyócsatornázással a Duna Bizottság előírásai biztosíthatók. A művek környezetében a talajvízszabályozás - elsősorban a kialakuló magas talajvíz miatt - művi úton biztosítandó. A magyar Felső-Duna-szakasz ily módon való hasznosítása egyrészt energiatermelésben kisebb értékű, másrészt kevésbé kedvező a hajóút a kanyargós meder és a több zsilipelés miatt. A negyedik változat a felső-dunai üzemvízcsatornás vízlépcső. Ez a megoldás számos vizsgált változatot tartalmaz. A tervezők megvizsgálták a szigetközi oldalon több nyomvonalon vezetett üzemvízcsatorna változatot és a csallóközi oldalon vezetett üzemvízcsatoma változatokat. A felvett nyomvonalakon vizsgálták azt, hogy két vagy egy vízlépcső legyen az üzemvízcsatornán. A mintegy 16 változat közül a Csallóközben vezetett üzemvízcsatoma egy vízlépcsővel mutatkozott földtanilag, természetvédelem szempontjából és gazdaságosságból a legkedvezőbbnek. A többcélú folyócsatornázás kiépítése esetén a hajóút a magyar Felső-Duna hosszán szűk keresztmetszet nélküli, kevesebb szakasz váltású közlekedési pályává válik és a zsilipelési időveszteség ellenére nő a hajók hasznos üzemideje és hordképesség kihasználása. Csatomázás esetén a hajóút áramlási viszonyai javulnak, a hajóút térméretei megnövekednek, nagyobb hajóegységek és korszerűbb hajózási módszerek alkalmazhatók. A magyar Felső-Dunán tervezett üzemvízcsatornás vízlépcső az adott szakaszon optimálisan oldja meg a vízerőhasznosítás és a hajózás, valamint kis-, középés nagyvízi szabályozás jelentős részét, az intezív mező- és erdőgazdálkodás vízigényét, a bel- és külvizek elvezetését, a környezetvédelem, az üdülés többcélú feladatát. A Duna-meder feladata marad az árvizek egy részének levezetése, valamint az üzemvízcsatornában vagy a bősi vízlépcsőben végzendő javítási időszakokban a teljes vízhozam szállítása és a nemzetközi hajóút azon szakaszon való haladéktalan átavétele. Ezért a dunakiliti vízlépcsőben a 7 nyílású duzzasztómű egyik nyílásába a Duna Bizottság által előírt 24x125x2,5 mes hajózsilipet építettek be. A Duna-mederbe jutó vízhozam 4600 m

3/s-nyi Duna vízhozam felett kielégítő. Ennél kisebb vízhozam mellett azonban a mederben folyamatosan hagyandó vízhozamra, a Mosoni-Dunában vezetendő vízhozamra és a Szigetköz talajvízállását szabályozó elszivárogtatásra kerülő vízhozamra a természetvédelem és a környezetvédelem igényeinek figyelembevételével részletes meghatározó értékeket kell biztosítani. Az eredeti vízmegosztás szerint a Duna medrében hagyandó vízhozam a két állam közös érdeke, így közösen viselendő teher. A Szap alatti magyar Duna-szakasz medrének szabályozása ugyancsak háromféle megoldással képzelhető el. Az egyik megoldás a jelenlegi szabályozási munkák továbbfolytatása. A tapasztalat mutatja, hogy ez a megoldás nem biztosítja a szükséges hajóút-méreteket, elsősorban a csúcsgázlók miatt. A holland szakértők által javasolt sarkantyús folyamszabályozás a második lehetőség. Ennek a SzapVác közötti szakaszon való alkalmazása nyilvánvalóan a kisvízi meder süllyedését okozza, ugyanakkor a dömösi, váci csúcsgázlóra rontó hatással volna. A több kisebb gázlós szakasz egy részének javítása mellett a csúcsgázlónál számottevően romlana a helyzet. A hatalmas tömegű kőmű beépítése - bár természetes anyag - és a kisvízi meder zárt keskeny csatornába való beszorítása nem kedvez a vízi élettérnek. A harmadik megoldás ezen a szakaszon is a folyó csatomázása. A tervek szerint itt épülne a Nagymarosi Vízlépcső. Kétségtelen az, hogy a folyócsatornázás megoldja a hajózás gondjait, de a Duna-kanyarba telepítendő mű a természetes táj esztétikai értékét nagyon rontaná. Tekintettel arra, hogy az esztétikai szempontok rendkívül fontosak, de objektív eszközökkel nem vizsgálhatók, felmerül annak a lehetősége, hogy a vízlépcső pontos helyét és kialakítását újragondoljuk. Az eredeti elgondolások és tervek szerint a FelsőDuna többcélú hasznosítására épült bősi vízlépcső és a korábban Nagymaroshoz - mostani vizsgálatok szerint Dömöshöz - épülő vízlépcső energiatermelési kapcsolatban volnának egymással. A bősi erőmű naponta kétszer három, vagy négyórás csúcsban működne, ami csak akkor lehetséges, ha a dömösi vízlépcső beduzzaszt Bősig a teljes szakaszon biztosítva a hajózásnak megfelelő vízmélységet akkor is, amikor Bősnél néhány óráig nincsen vízeresztés. Ez a csúcsra járatás az elvégzett számítógépes hidraulikai vizsgálatok szerint a bősi tubinák indulásakor - azaz naponta két alkalommal - mesterséges árhullámot indít el a dömösi vízlépcső által visszaduzzasztott vízmű mederben. Ez az árhullám szélső esetben például Győrnél 2,5 m-ig teijedhető vízszintingadozást okoz. Másrészt a csúcsüzem kezdetekor az alvízcsatorna leágazásánál 1,8 m/s vízáramlási sebesség is felléphet. Mindkettő káros a hajózás és a partfalak, parti létesítmények mellett a vízi biológiai viszonyokra. Lehetetlenné tenné ivóhelyek kialakítását a mikrobiológiai, esetenként a makrobiológiai viszonyok stabilizálódását kiszámítható ökológiai viszonyok kialakulását. A sebesség és vízmagasság változások a Duna partjainak állékonyságát is megzavarnák. Ezért az 1985. évi Mt. határozat szerint a csúcsrajáratás mértékét és módját a természet- és környezetvédelmi, ökológiai, hidrobiológiái, hajózási és energetikai szempontok optimalizálása alapján kell meghatározni. A Vác-Mohács közötti Duna-szakasz hagyományos módon való szabályozásával több évtizedes megfeszített munka alapján bizonyítottan nem oldható meg az előírt hajóút-méretek biztosítása a teljes szakaszon. A Vác-Csepel közötti szakaszon - különösen a nagymarosi duzzasztómű megépülte után - elsősorban mederbiztosítással minden valószínűség szerint megoldható a hajóút fenntartása.