38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.
Tartalomjegyzék
változtatást végrehajtani ahhoz, hogy a létesítmény gazdaságosan kivitelezhető legyen és esztétikailag is megfelelő látványt nyújtson. Miután döntés született a beruházás megvalósításáról, az ÜKIG 1997 tavaszán versenytárgyalást írt ki az engedélyezési és tendertervekre, melyet a PONT-Terv Rt. pályázata nyert meg. A tervezés elindításakor az érintettek bevonásával egy széleskörű egyeztető tárgyalást hívtunk össze a helyszínen. Ez az igények felmérésére szolgált.Atervezésnél felhasználtuk a korábbi korszerűsítések tapasztalatait és nem utolsó sorban hasznosítottuk az előző KTE rendezvényen elhangzott jogos bírálatokat. Célunk az volt, hogy a legkisebb szerkezeti beavatkozással a kocsipálya hasznos szélességének növelésével egy „A" osztályú teher átvezetésére alkalmas szerkezetet hozzunk létre, mely tartalmaz egy biztonságos kerékpárutat is. Megszívlelve az előzetes, még ötletszinten lévő vázlatokat ért esztétikai bírálatokat, olyan megoldást kerestünk mely nem befolyásolja jelentősen a híd látképét. Az eredetileg elképzelt rácsos felső konzolok helyett zártszelvényű karcsú konzolos kereszttartókat alkalmaztunk. A függesztőrudak helyett korszerű un. zsírzott feszítőpászmákat terveztünk. Bemutatok egy híd keresztmetszetet, a pályabeosztás szerint: 4,30 m széles a kocsipálya. Ez a jelenlegivel egyezik, de már nem kell itt vezetni a kerékpárutat. Ez külön védett pályán halad. A felső konzolok nem befolyásolják jelentősen a híd látképét. Itt kívánom megjegyezni, hogy 1990. előtt a hídon már voltak felső konzolok, melyek elektromos távvezetékeket tartottak. A régi keresztmetszeten látható, hogy ezek a konzolok méretüket tekintve meghaladták az általunk alkalmazott konzolokat. Ezek megléte soha senkinek nem tűnt fel. De ugyanúgy említhetném Budapesten az Északi összekötő vasúti hidat, ahol szintén vezetéktartó konzolok vannak a hídon. Felmerült a függesztő elemek esetleges rezgési problémája is. Ezen segít függesztő kábelek feszítése, valamint az alsó harmadban elhelyezett védőcső, mely rugalmas kapcsolatával elhangolja a káros rezgéseket Úgy érezzük, hogy sikerült - a vasúti forgalom minimális zavarásával - egy viszonylag egyszerűen szerelhető szerkezetet létrehoznunk. Az új szerkezet használati érték növekedése (a vasút forgalmát és fenntartási munkáit nem zavaró, a legmagasabb közúti terhelési igényeket kielégítő híd) lényegesen meghaladja a befektetési összeget. DUMA GYÖRGY / MSC Scetaroute Kft. Budapesti Duna-hidak vizsgálatával, felújításával tervezéssel kapcsolatos tapasztalatok Cégünk másfél éves fennállása alatt nyolc Duna-, ill. Duna-ág híd különböző tervezési munkáiban volt szerencsém részt venni, ami két dolgot mutat. Egyrészt, hogy gyakorlatilag minden folyami hidunkon akad tennivaló, másrészt, hogy végre megnyílni látszanak azok a pénztárcák, amelyek idáig bizony elég szűkösen mérték a hidakra szánt pénzeket. A Szabadság hídról, Margit hídról, Bajai Duna-hídról, a Kvassay úti Duna-ág hídról és az Északi vasúti összekötő-híd részleges felújításáról más előadóktól hallhatnak, a tervezett Adonyi Duna-ág hídról pedig talán egy másik alkalommal beszélhetek. Két hídról szeretnék részletesebben szólni, a Gubacsi úti Duna-ág hídról, melynek felújítása már egy éve tart, valamint az Árpád hídról, melynek részletes hídvizsgálatát végezzük. A Gubacsi híd mint a keresztmetszeten látható, valójában két önálló, két főtartós alsó pályás, rácsos acél híd, közös alépítményen. A felszerkezet 1923-24- ben készült, majd a háború után roncsaiból épült újjá. A déli szerkezet, melyen a jelenlegi felújítási munkák folynak, két közúti sávot vezet át, míg az északi szerkezeten egy közúti sáv és egy vasúti vágány van elhelyezve. A két híd egymás melletti főtartói között egy további közúti sáv átvezetésére alkalmas pálya került kialakításra. E két különálló forgalmi pálya nagyon keskeny, a vezető korlátok közötti távolság 3,00 ill. 3,20 m. Érdekességképpen szeretnék mutatni egy északi hídszerkezetet az egyik vasúti hossztartójáról, mely egyben a gerber szerkezetű híd ellensúlyait is alátámasztotta. A hossztartó gerince a felső övszögvas alatt, a beton ellensúly tömb tetejének vonalában, teljes hosszában elkorrodált, átlyukadt. A tavalyi évben végrehajtott hossztartó- és ellensúly cserét igencsak megnehezítette azaz igény, hogy az ellensúlyokat a közúti pályatábla helybenhagyása mellett kellett kiemelni. Különféle ideiglenes segéd szerkezetek alkalmazásával végül sikerült olyan bontási technológiát kidolgozni, amelynek segítségével a megbontott vasúti vágány helyén ki lehetett emelni az ellensúlyokat, és mind a négy hossztartót is, a segédszerkezetek pedig az új ellensúlyok végleges megfogását is biztosítják. A jelenleg is átépítés alatt álló déli hídszerkezeten az időszakos hídvizsgálat során nagyszámú komoly károsodást találtunk, ezek közül csak néhányat emelnék ki. Több helyen észleltünk fáradási repedéseket, ezek mindig a háborús felújítás során szakszerűtlenül elkészített varratokban jelentkeztek. A kiköszörült varratokat hevederezéssel javíttattuk. 30
