Karoliny Márton: Tolnai utak. (1982)

Bevezető - VII. 1900-tól a közúti igazgatóság megszervezéséig

VII. 1900-TÓL A KÖZÚTI IGAZGATÓSÁG MEGSZERVEZÉSÉIG Az úthálózat további fejlődésében nagy része volt a kettős monarchiában kialakult nagyfokú gazdasági prosperitásnak. A magyar államháztartás nagy összegű költségvetési kereteket biztosított a kereskedelem és közlekedési tárcának, a törvényhatóság útalapja is képessé vált arra, hogy nagyarányú útépítési tevékenység legyen beindítható. A kőpályák kiépítése Az útépítések számára újabb lehetőségeket hozott a vasúthálózat kiépítése a szükségessé vált nagy kőtömegeket lényegesen kisebb költségekkel lehetett a bányákból az útépítési munkahelyekre kiszállítani. Nagy eredményeket hozott a gazdaságosabb kőanyagbeszerzés a meglevő makadám kőpályák fenntartásánál is. A rendszeresen elvégzett kavicsanyag-terítés és az „áthengerlések" beütemezése a kőanyag-ellátás oldaláról lehetővé vált. Ez az állami úton km-ként 40, a th. utakon 36 köbméter felhasználást jelentett évente. A megye kezelésében levő „föld" utak kőpályáinak kiépítésére program készült, ezt nagy sikerrel végre is hajtották, ennek keretében a „vicinális" utakra is sor került. 1900-tól az első világháborúig, 14 év alatt kereken 250 kilométer makadám kőpálya épült ki. A legnagyobb teljesítés 1907-ben volt, amikor 67 km készült el. A megépült kőpályák általában csak 3 méter szélesek voltak, az eredmény így is elismerésre méltó, évente átlag 18 km. A kőpályák 15 cm vastag rakott kőalappal, 10 cm hengerelt zúzottkővel, 2 cm zúzalék és 2 cm homokréteggel készültek. A kavicsréteg hengerlése igen nagy gonddal, a felület tisztaságára ügyelve ment végbe. A hengerlést még sok esetben lóvontatású úthengerrel végezték, a „vizes makadám" hengerléséhez szükséges vizet, ugyancsak lovas lajtokkal juttatták a kőpályára. 1900-tól az első világháború végéig, a közúti szolgálatot ellátó mérnökök, műszaki tisztek és útmesterek közül Aldis Zoltán, Lakos Adolf, Lakos József, Raisz József, Podhoránszky Géza, Szepesi Lászlóról maradtak meg levéltári adatok. Az első világháború és az azt követő infláció alatt a munkaerő és a kőanyag hiánya miatt szüneteltek a kőpályaépítési munkák, jórészt a kőpályák fenntartása is. De a második világháborúig eltelt 25 év alatt, további 374 km-el nőtt a kiépített úthálózat hossza. A legnagyobb évi teljesítés eközben 26 km volt, 1936-ban. A megyén átvezető budapest-eszéki állami út makadámpályájának kiépítése még az első világháború előtt megtörtént. Tolnában így 1944-ben, összesen már 881 km útpálya volt kiépítve, ezek mellett 83 km földút tartozott az országos úthálózathoz. A makadámpályák „áthengerlését" a két világháború között 563 km hosszban végezték el, úgy, hogy ebből 1929-ben 51 km készült. Évi átlagban 28 km hengerlés történt, ennek évi anyagszükséglete 25 ezer tonna volt. Az útvámok még a felszabadulásig jelentős jövedelmét képezték a törvényhatóságnak. 1918-ban a Szekszárdi Államépítészeti Hivatal előterjesztést készített a vármegye közúti vámszedési jogának engedélyezéséhez, azt a kereskedelem és közlekedésügyi miniszter adta meg. A vasúti állomásokhoz vezető útvonalak helyszínrajzával, összesen 93 km vámos út szerepelt az engedélykérésen. A közúti vámot a feladott vagy leadott szállítmányok vasúti fuvarlevelein számolta el a MÁV. A Pincehely-simon tornyai úton épült 1.0 mny. beton esőáteresztő terve. Tervezője Tót Henrik kir. mérnök volt, 1905-ben. A terv a kiviteli szerződés melléklete volt. A döbröközi Kapos-csatornahídtervének általános elrendezése. A vázlattervet a Szekszárdi Allamépíteszeti Hivatal készítette. A rácsos acél szerkezet tervezője Zielinski Szilárd és Sármezei Endre irodája. A kivitelező Nicholson W. Fülöp és társai cég volt. A tervlap a kiviteli szerződés mellékletét képezte. 31