Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

6. Egyéb közlekedési ágak

6. Egyéb közlekedési ágak 6.1. Vasutak A múlt század közepén hazánk minden részén egymás után alakultak meg a vasúti vonalak építésére szövetkezett társulások. A folyamatot meggyorsította Széchenyinek 1348ban „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről" című, az országgyűlésen tett előterjesztése, mely „az akkori idők felfogásának és adottságának megfelelően a közlekedés legfontosabb ágának a vasutat tekintette" (97). Megyénkben 1855-ben adtak engedélyt a tiszavidéki vasút építésére, mely Debrecenből indult ki és Nyíregyháza, Szerencs. Miskolcon át Kassára vezetett. A lakosság egy része ellenezte a vasútépítést, mert több százan éltek fuvarozásból, de Nyíregyháza város képviselő testülete már 1854. májusában 30 000 Ft hozzájárulást szavazott meg „ezenkívül ingyen felajánlotta a vasútállomás, pályaudvar és raktárak részére szükséges területet és a szükséges kő-, kavics-, agyag-, homokmennyiséget" (98). Az első vonat Debrecenből 1858. szeptemberében érkezett Nyíregyházára. 1870-ben alakult meg a Magyar Éjszakkeleti Vaspálya Társaság, melynek munkái közül a Debrecenből kiinduló egyik vonalnak az akkori Szatmár megye székhelyén, Nagykárolyban volt a végállomása, a Társaság másik alkotása, a NyíregyházaCsap—Ungvár közötti vonal a szabolcsi részeken haladt keresztül. A következő évtizedekben sűrűsödnek a vasútvonalak. 1879-ben kezdeményezik a nagykároly—mátészalkai vonal építését, 1887-ben átadják a forgalomnak a Nyíregyháza—Mátészalka közötti szakaszt, majd egymás után megindul a forgalom Szatmár—Fehérgyarmat, Nyíregyháza—Tiszalök—Tiszapolgár, Hajdúnánás—Büdszentmihály, Óhat—Tiszapolgár között. A személyszállítás vegyes vonatokkal történt, ami a forgalmat nagyon lelassította. A közlekedés gyorsítása végett „1883-ban egyes viszonylatokban ... omnibusz vonatokat állítottak be", ami a későbbi motorvonatoknak felelt meg. „1884. szeptember 8-án „kéjvonat" indult Nyíregyházáról Budapestre Munkácsy Mihály „Krisztus a Kálvárián" című nagy festményének kiállítása alkalmából." A XIX. század vasútépítéseit 1898-ban a Debrecen—Nyírbátor közötti vonal megnyitása zárta be (99). Századunkban folytatódott a megye vasúthálózatának bővítése, 1904-ben a nyíregyháza—vásárosnaményi, 1905-ben a dombrádi és balsai, 1911-ben a nyíregyháza—nyíradonyi és a Hermina tanya—balsai szakaszokat adták át a forgalom számára. Ebben az évben Nyíregyházán a Sóstó—Bessenyei tér és a MÁV-állomás között villamosforgalomra tértek át. Az első világháború után a trianoni határ elvágta a szatmár—fehérgyarmati vonalat. A csonka vonal kiegészítésére épült meg 1926-ban a kocsord—fehérgyarmati szakasz. A két háború között létesült a Kisvárda—Baktalórántháza közötti vasút és kiegészült az ágerdőmajor—záhonyi vonal is. A balsai Tisza-híd megépítésével az átvezetett kisvasút a megyét a Bodrogközzel kötötte össze. A felszabadulás után az első ötéves terv keretében adták át a forgalomnak a Jánkmajtis—Kölese közötti vasutat. Az ötéves tervek folyamán rendkívüli mértékben megnőtt a Budapest—Debrecen—Nyíregyháza— Záhony közötti vasúti forgalom, s már a II. ötéves tervben megkezdődött a vonal villamosítása. Elsőként Szerencs és Nyíregyháza között indult meg az elektromos vontatás 1966. december 17-én, ezt követte 1967-ben a Nyíregyháza—Záhony, majd a Debrecen— Nyíregyháza közötti szakasz villamosítása. Ma már Budapesttől Záhonyig villany meghajtású mozdonyok viszik a szerelvényeket. Az országhatáron kialakult a „Keleti kapu", a záhonyi átrakókörzet, melynek létesítését az tette szükségessé, hogy a „szovjet vasút nyomtávolsága 1524 mm, míg a mienk s általában az európai ún. normál vasutaké 1435 mm". „Záhony nemcsak hazánk »Keleti Kapu«-ja, ennél több, az átmenő (tranzit) forgalom révén híd a keleti és nyugati regionális piac között. A záhonyi Tisza-hidakon túl, szovjet földön (Csap és Munkács térségében) folytatódik az átrakó körzet, ahol a Nyugat35