Kerekes Imre: A Szabolcs-Szatmár megyei közutak története (Nyíregyháza, 1982)

3. Az útépítés és útfenntartás fejlődése

abban az időben nehezen megoldható feladatot jelentett. Időközben lényegesen megnőtt a nehéz járművek forgalma, melynek hatása elsősorban a városi és a nagyobb községek átkelési szakaszain és a vasúti hozzájáró utakon mutatkozott, ezeknek átépítése fokozódó igényt jelentett. A nehéz forgalomra legjobban beváltak a faragott és hasított kő burkolatok, amelyek anyagát a Duna melléki és dunántúli kőbányák készítették, de ezekből, a magas szállítási költségek miatt, kevés jutott a keleti megyékbe Szabolcsba, Szatmárba. Az 1920-as évek végén a borsodi kőbányákban is megindult a különböző hasított kövek gyártása, s így megyénkben is lehetővé váltak a szükséges átépítések. Kiskocka burkolat készült többek között Nyíregyháza átkelési szakaszán a Rákóczi úton és a vasúti hozzájáró úton, Kisvárdán, Vásárosnaményban; fejkő a mátészalkai állomási úton, kiskő az átkelési szakaszon és még több más helyen. Ebben az időben készítettek Nyíregyházán keramit burkolatot is. Az erdőbényei bányában a kiskocka melléktermékeként jelentkezett egy hozzá hasonló, de lényegesen vékonyabb: 4—6 cm vastagságú anyag, a lemezes kiskő, amit betonburkolatok kopórétegeként használtak fel. Lemezes kiskő burkolat épült 1936-ban Fehérgyarmaton. Ezek a burkolatok azonban az úthálózatnak igen kis részét, alig 1%-át alkották, az utak többsége vizes makadám volt, melynek felszámolása, átalakítása országszerte, s így megyénkben is az I. ötéves terv idején kezdődött. Megyénkben a folyékony és a hígított bitumenes burkolatok minden változatát megépítették. Készültek 8 és 4 cm vastagságú rétegek teljes és félitatással, épült igen sok kötőzúzalékos burkolat, egy- és kétrétegű kevert makadámszőnyeg, felületi bevonás és portalanítás. A hidegen bedolgozható keverékek nagy részét az Aszfaltútépítő Vállalat tállyai keverőtelepéről szállították, de a kevert anyagú burkolatokat is záróréteggel, felületi bevonással látták el. Ezekhez a munkákhoz motoros bitumenszóró berendezés kellett, amit rendkívül nehéz volt beszerezni. A nyíregyháziak tettrekészségét mutatja, hogy maguk állítottak össze bitumenpermetező gépkocsit, a szükséges alkatrészeket az Útfenntartó Nemzeti Vállalat műhelyében készítették el, még az igen pontos megmunkálást igénylő szórófejeket is, és tökéletesítették a bitumenkiemelő szerkezetet (55). Megkísérelték a szőnyegburkolatok melletti szegélyek gépesítését oly módon, hogy a hagyományos faragottkő szegélyek helyett 25— 25 cm széles öntött aszfaltcsíkot készítettek 2X3 cm vastagságban. A kivitelezők húzódoztak ettől a munkától, mert számukra nem volt termelékeny s a formasínek kitűzése, az aszfaltrétegeknek keskeny sávban való bedolgozása aprólékos, gondos munkát igényelt. A szegélyeket a burkolat építése előtt készítik el, s az a szerepük, hogy a burkolatot megtámasszák és a burkolat szintjét kijelöljék. Forgalombiztonsági okokból a szegélynek elütő színűnek kell lenni a burkolattól, hogy a járművek vezetői lássák meddig tart a szilárd pálya, s hol kezdődik az útpadka. Ez utóbbi követelménynek az öntött aszfaltszegély nem felelt meg, mert fekete színe egybeolvadt a közte épített burkolat színével. Ez volt az oka, hogy később országszerte előre gyártott, fehér betonszegélyt építettek az aszfaltburkolatok mellé. Ez sem vált be, mert építése nehézkes volt, nem gépesíthető, sok kézi munkát igényelt. Ma már szegélyt többnyire csak átkelési szakaszokon készítenek a csapadék elvezetése céljából, nagyrészt előre gyártott betonelemekből. Külső útszakaszokon a burkolatot szélesebbre építik és a forgalmi sáv szélét, a záróvonalhoz hasonló fehér színű felfestéssel jelzik. A korszerűsítési munkák megindulásáig megyénkben is az útburkolatok többsége, mint már említettük, vizes makadám volt, melyeknek fenntartását hagyományos módszerekkel végezték. A keletkező gödrökbe zúzott anyagot döngöltek, a nagyobb kiterjedésű kátyúkat foltozó, a lekopott felületeket teljes terítésű hengerléssel javították. A gépkocsik szaporodásával a makadámok felületén egy új jelenség mutatkozott, a bordásodás, aminek megelőzésére és javítására az országban különböző kísérletek történtek változó eredménnyel. Szabolcs-Szatmárban is kialakítottak egy módszert, mely abból állott, hogy a bordákat fellazították, áthengerelték, s ezután egy híg, iszap-agyag réteget terítettek a burkolatra, melyet lajtokban szállítottak a munkahelyre. Az így kezelt felületre a forgalmat csak akkor engedték rá, mikor az agyagréteg megszáradt (56). Ez az eljárás átmenetileg sima pályát eredményezett. A folyékony és hígított bitumenek megjelenésével a burkolatok fenntartásában is változás, előrehaladás történt. A foltozást impregnált anyagokkal végezték, a nagyobb kátyúkat hidegen bedolgozható keverékekkel javították mind a vizes makadám pályákon, mind pedig a régi aszfaltburkolatokon is. A teljes terítésű hengerlés kötőanyagául is hígított bitument alkalmaztak, a burkolatok zárórétegeit megismételt felületi bevonásokkal készítették, a kisebb forgalmú utakon pedig bitumenes portalanítást végeztek. Ezek a fenntartási módszerek is meggyorsították a vizes makadámok felszámolását. A beton- és Öntött aszfaltfelületek hibáit azonban továbbra is forgódobos keverékekkel javították. A burkolatok fejlődésében jelentős helyet foglal el az előző fejezetben már említett nyíregyháza—beregsurányi út építése. A 24