Mészáros János: Pest megyei utak (Budapest, 1979)

alföldi úthálózat felkarolása. Az 1894. évben kezdődött és az 1901. évben végződött az akkori elnevezés szerint a „Duna-Tisza-Kőrösházi alföldi transzverzális út", a volt Baja-csongrád-erdőhegyi (BajaKiskunhalas—Kiskunfélegyháza—Csongrád—Szarvas— Kunszentmárton—Békéscsaba—Gyula) állami út kiépítése, ami ennek a korszaknak közúti vonatkozásban egyik legkiemelkedőbb eseménye volt. Ez a 301 km hosszú út építése régi mulasztást pótolt, s az Alföld lakossága egy részének régi jogos igényét elégítette ki. A Tisza-híd csak később épült meg és csak 1906-ban lett közös pálya a vasúttal, mert előzőleg közúti hídnak épült. Ezt a nagy útépítést még két másik transzverzális útnak, éspedig az 1901-1907. években a 439 kmhoszszú Dunaföldvár—debrecen—máramarosszigeti (Dunaföldvár-Kecskemét-Cegléd-Szolnok—Karcag-Debrecen—Érmihályfalva—Nagykároly—Szatmárnémeti— Máramorossziget) és az 1908-1914. években a 139 km hosszú Berettyóújfalu—békéscsaba-örosházi út építése követte. Az említett utak építésének az ország gazdasági életében egyrészt azért volt igen nagy jelentősége, mert közutak szempontjából a legelhanyagoltabb terület kapott közel 900 km hosszú kiépített utat, másrészt az alföldi vármegyéknek eredményes példát mutatott arra, hogy az Alföldön kőhiány és nagy közúti szállítási távolságok mellett is nagy útépítési problémákat lehet megoldani. Az 1895. évben az állami közutak hálózatát kijelölték. Ettől kezdve az állami úthálózat, a tövényhatóságok kezelésében volt fontosabb közutak állami ke, zelésbe vétele útján évről évre növekedett. Az 1891-1918. évi kornak említésre méltó eredménye volt, hogy a törvényhozás 1907-ben elfogadta 12 év alatt évenként átlag 280—300 km, összesen 3400 km törvényhatósági közútnak állami kezelésbe vételére tett javaslatot. A kiépített állami és törvényhatósági közutak hossza az 1914. évben 12,195 km + + 26,773 km = 38^68 km volt, vagyis 24 év alatt a két útkategória évenként átlagosan 338 km-rel szaporodott. Ez a hossz lényegesen alatta van az abszolitizmus és ezután a közúti törvény életbelépéséig eltelt 40 év alatt épített 30,847 - 4,142 = 26,705 km út 667 km évi átlagának. Ehhez képest a közúti törvény nemcsak hogy nem mozdította elő a a közutak építését, hanem ezen a téren visszaesést eredményezett. A helyes megítélés érdekében azonban meg kell jegyezni, hogy az 1890. év előtt épített utak építésmódja sokkal gyengébb volt mint az ezt követő korszaké, amikor az említett 338 km évi átlag nagyrésze szakszerűen, az akkori igényeknek és forgalmi terheléseknek megfelelően épített út volt. Ennek a korszaknak komoly munkáit és a további fejlődést az 1914. évben kezdődött világháború akadályozta meg, melynek kitörésekor a hadászatilag fontos néhány útépítés kivételével az összes útépítési munkát beszüntették. A törvényben előírt feltételek betartása mellett szerkesztett vámművelet alapján a kereskedelemügyi miniszter vámszedési jogot engedélyezett a közutakon, közforgalomra szolgáló hidakon, kompokon (réveken) és a hajóhidakon. A közútra engedélyezett vámszedési jog kétféle volt. Az egyik a vasúton fel- és leadott áruk után ún. cumulatív vámszedési jog, a másik a kövezetvám, melyet a városok és községek szedhettek a közlekedésügyi miniszter külön engedélye alapján, a burkolt útjaik használata fejében. A vámdíjakat a vasúti állomások a vasúti fuvardíjakkal együtt rótták ki és a beszedett díjakat a területüeg illetékes törvényhatósági útalap javára fizették be. A kövezetvámot a városok és községek szélén felállítottvámsorompónál szedték be a vámszedő alkalmazottak. A vámsorompók a gépkocsiközlekedésnek akadályát képezték és „A városi, közúti és kövezetvámok újabb szabályozásáról" szóló 3710/1940. MJE. rendelet a kövezetvámot megszüntette, kivéve a Budapest főváros által a tehergépjárművek és azok szállítmányai, valamint a lábon hajtott állatok után gyakorolt vámszedést. Ezt követően a vámengedélyesek kártalanításban részesültek. A törvény szerint igazgatási hatásköre volt: 1. a főispánnak, 2. a törvényhatósági közgyűlésnek, 3. a közigazgatási bizottságnak, 4. a törvényhatóság első tisztviselőjének (alispán), és 5. az állam építészeti hivatalnak. Tehát az útügyek adminisztratív intézője az alispán, szakszerű gondozója pedig az államépítészeti hivatal. Az 1890. évi törvényt követően az új törvényjavaslat az 1908. évben készült el, mely a közutakat 4 osztályba sorolta: 1. állami, 2. törvényhatósági, 3. járási, és 4. községi utak osztályába. Közutak fenntartása Az utak építésével és fenntartásával kapcsolatban feltétlenül meg kell említeni az állami közutak fásítását, ami az 1897. évben indult meg olyan tökéletes rendszerezéssel, és eredménnyel, amire országos vonatkozásban azóta is alig van példa. Az 1914—18. évi háború alatt az útpályák rendszeres fenntartásban nem részesültek, így az utak teljesen leromlottak. Erre az időszakra esik a közúti törvénynek az 1920. XXVII. Te. 3.§-ával történt novelláris módosítása, ami a következő évtizedekre a törvényhatósági és vicinális utak építésére és fenntartására az eddiginél nagyobb lehetőséget biztosított. Az útépítési kötlségeket részben a gépjárművek megadóztatásából kívánták fedezni. Ez az elhatározás hívta életre „A közúti gépjárművek közúti célokra való megadóztatásáról" szóló 1928. VI. tc.-t, mely a gépjárműveket kombinált rendszer szerint adóztatta meg éspedig: személygépkocsikat és motorkerékpáro48