Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - Az útügyi szervezet kialakulása és fejlődése 1945-ig

wIV használják, s ott fizessék a vámot. Igy jöhetett létre a vámszedési kényszer jogi intézménye, ami kényszert jelentett a kereskedőnek és hasznot a földesúrnak. Ezzel egyenértékű volt az egyes városok árumegállító joga (Buda, Pozsony, Kassa, majd Debrecen is), ami a kereskedőt kötelezte, hogy az ilyen joggal bíró városban portékáit eladásra felkínálja, s kereskedelmi forgalma után a városnak adózzon. Ezek a földesúri es városi kiváltságok a kereskedelem fejlődését kétségtelenül előmozdították, ám sem az utak fenntartását, sem azok építését nem ösztönözték. Mindehhez persze hozzá kell tenni, hogy a társadalom közlekedési igénye is szinte teljesen hiányzott és csak a kereskedőkre és az állami tisztviselőkre korlátozódott. Több mint fél évezrednek kellett eltelnie ahhoz, hogy a magyar társadalom felismerje a közlekedés jelentőségét, az utak gondozásának fontosságát és a rómaiak után első ízben, 1597. évben törvényt hozzanak az utakról. A török hódoltságtól szenvedő, három részre szakadt ország királyi részén születik meg az említett XLV. törvénycikk, amely „de viae regiae ac publicae", azaz királyi és közutakról szól. Intézkedik arról, hogy azon utaknak karbantartását és javítását, amelyeken a kereskedők barmaikkal járnak, kelnek, a vármegyei ispánok és alispánok kötelesek elvégeztetni. Feltételezhető, hogy ezt a munkát a jobbágyok robotjával képzelte a törvény elvégeztetni, ami a földesúri jobbágyi tulajdont sértette, s így az utak karbantartására nemigen kerülhetett sor. Ezt látszik bizonyítani, hogy alig két év múlva, 1599-ben a kibocsájtott XXX. törvénycikk megismétli az utak javításának kötelezettségét, de most már szükségesnek tartja a fenyegetést is: az utak javítását elhanyagoló ispánokat és alispánokat 24 pengőforint pénzbírsággal kell sújtani. Ám ennek sem lehetett sok foganatja, ha az 1602. évi XV. törvényben ismét hangsúlyozni szükséges, hogy „az utak es hidak kellő módon való javításának eszközlése úgy a hadjáratra, mint a postajáratra nézve mindenek felett szükséges". Sőt, az 1603. évi XI. te. is szükségesnek tartja ismét rögzíteni és megerősíteni, hogy „...nemkülönben az utak gondozására stb. nézve az elmúlt években alkotott törvénycikkeket egészben elfogadjuk". Minderre a magyarázat: a század viharos magyar történelme, a hűbéres társadalmi rend és a tönkrement, lezüllött közállapotok. Szomorú tény, hogy az ismétlések ellenére a törvénynek alig volt foganatja. Szász esztendő telik el ismét úgy, hogy útügyi vonatkozásban nem történt semmi, az utak építésével, gondozásával senki sem foglalkozik. Közben az országból kiverik a törököket, lezajlik és a szatmári békével lezárul a „Rákóci-féle szabadságharc". Ezalatt Ausztriában és a magyar Felvidéken, de szerte Nyugat-Európában is kiépített úthálózattal jelentős közúti közlekedés alakult ki. Felismerve ennek szükségességét és felhasználva az ország pillanatnyi nyugalmát, III. Károly király (1711-1740), a felállított helytartótanács keretében, külön bizottmányt szervez az utak építése és fenntartása ellátásának szervezeti kialakítására. A bizottmány munkájának eredménye, hogy az utak építését, előre kidolgozott program és meghatározott műszaki feltételek szerint javasolják végezni. Az 1715. évi országgyűlés is rendszeres bizottságot jelöl ki, amelynek feladata javaslatot kidolgozni az útépítés és -fenntartás pénzügyi finanszírozására. A bizottság javaslata olyan közpénztár (fundus publicus) felállítása, amelyben a birtokosok és nemesek befizetéséből származó pénzalap gyűlt volna. Az 1722. évi országgyűlés tárgyalta a javaslatot, s azt a nemesi kiváltságok sérelme okán elutasította. Az időközben megindult rendszeres postajáratok ellenére az utak állapota vajmi keveset javult: az első postakocsik a Bécs és Buda közötti utat még nyolc-tíz nap alatt tették meg. Az állapotokon az sem sokat javított, hogy Mária Terézia 1772. évi pátensével elrendelte, hogy minden vármegyénél „útfelügyelő mérnököt" kell alkalmazni, aki az utak felügyeletét köteles ellátni. Utódja (ésfia II. Józsefje mérnökök munkájának összehangolása és irányítása végett az országgyűlési helytartótanács mellé építészeti igazgatóságokat szervez. Nem volt hosszú életű a „kalapos király" azon intézkedése sem, hogy a só árának 11 krajcáros emeléséből kívánt útépítési pénzalapot létrehozni. A napóleoni háborúk megindulása miatt nem valósul meg semmi az 1790/91. évi országgyűlés elé terjesztett, az útügyek javítására vonatkozó javaslatból sem. Végül is, ezek a próbálkozások rendre megbuknak, részben a kiváltságaik feladására nem hajlandó nemesség ellenállása, részben a nemzetközi helyzet konstellációja miatt. A XIX. századi reformkorra várt hát az a feladat, hogy a közlekedés, azok pályáinak az európaihoz mért évszázados lemaradását felszámolja. S a dicső reformnemzedék meg is tette ezt a — szó szoros értelmében vett — korszakalkotó lépést, s nem is egyet. A 1825/27-es országgyűlés elé javaslat kerül az országos közutak kiépítésére, amely 13, fontossága szerint felsorolt közút kiépítésére tesz javaslatot. Ezek között sorrendben a hatodik helyen áll a Budapest-Kolozsár útvonal, amely hajdúsági térségünket érintette. Az országgyűlés a javaslatot elfogadta, bár nem egészen tíz év múlva ugyanezeket az útvonalakat vasúti vonalakká jelöli ki. Nevezetesen ez az 1836. évi XX. te. volt, amely egyben az első vasúti törvény. A reformkor szelleméből következik, hogy hazafiúi érzelmek hatására is nagyarányú útépítések indulnak meg, de nem mindenütt betartva az elfogadott és kijelölt útvonalakat. Itt-ott ugyanis, a hazafiságot legyőzte az egyéni, helyi érdek és más irányban is épültek utak a kijelöltek helyett. Az 1844. évi IX. tc.-ben megengedték, hogy a közmunkát igénybe vegyék az útépítéseknél, ezért ez idő tájt leginkább jobbágymunkában végzik az építéseket, mígnem a jobbágyrendszer megszüntetése is bekövetkezett. Gróf Széchenyi István grandiózus, mindenre kiterjedő „Javaslat a közlekedési ügy rendezéséről" címet viselő törvényjavaslata már az első felelős magyar minisztérium közlekedésügyi miniszterének javaslata, az 1848. évi országgyűlés elé került. A mindenre kiterjedő javaslat külön tárgyalja a vasúti és külön a közúti pályaépítéseket. A közutakat a vasúti közlekedési vonalak kiegészítő ágainak minősíti. Az utak osztályozását ennek megfelelően végzi el. A főutak — eszerint — több nagyobb, jelentősebb várost kötnek össze. A másodrendű főutak kisebb mezővárosok összekötésére valók. S végül a harmadrendű főutak a vasúti végállomásokat egy-egy másik várossal kötnek össze. Eszerint „kőutak" építését ott javasolja, ahol a közelben rendelkezésre áll a kőanyag. Javaslatában közel 4000 km (526 mérföld) elsőrendű, 1600 km 20