Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A két világháború

^7 IVszékhelye Berettyóújfalu lett, míg Hajdú megye változatlan maradt Debrecen székhellyel. A több mint negyven éve működő útügyi szervezet felbomlott, többsége a megszállt területeken maradt. A csonka országban megmaradtak vagy a régi, vagy új helyen újjászerveződtek. (1. sz. táblázat) ÚTHÁLÓZA TI HOSSZAK 1944/1945. évben 1. sz. táblázat Békeszerződés előtt után A teljes úthálózat hossza (km) 74.771 27.866 A teljes hálózatból kiép. (km) 52.220 16.219 A kiépített utak aránya (%) 69,8 58,2 A román megszállás a Tiszántúlon csak növelte a háborús károkat. Debrecen és környéke, azaz Hajdú megye 1919. április végén került megszállás alá. Vámospércsnél lezajlott rövid ütközet után szabad lett az út Debrecen felé, majd néhány nap múlva megszállták az egész Tiszántúlt. A Hajdúság megszállása 1920. március 11 -ig tartott, amikor is az antant ultimátumára a román csapatok napokon belül visszavonultak a Trianonban számukra kijelölt határ mögé. A megszálló csapatok a helyben talált és lefoglalt élelmet és takarmányt használták fel. De lefoglaltak minden raktári készletet is, melynek egy részét aztán a nélkülöző lakosságnak adtak el. A debreceni városparancsnok Dumitrescu tábornok parancsára a debreceni bankokból 4 millió koronát vett fel a hadsereg részére, amit a városnak saját költségvetéséből kellett visszafizetnie. Elkoboztak valamennyi gépkocsit, motorkerékpárt és kerékpárt. Lefoglalták a MÁV debreceni — akkori — üzletvezetősége területén fellelhető teljes vasúti gördülőállományt. Előírták a 20-50 éves korú lakosság hadi munkakötelezettségét: havonta egy alkalommal vették igénybe a munkaerőt, amelyért napi 16 koronát ígértek, de nem fizettek semmit. A Hortobágyon talált teljes állatállományt — értékét félmillió koronára becsülték — elhajtották. A szövetséges hatalmak már november 15-én ultimátumban felszólították a román parancsnokságot a haladéktalan visszavonulásra. A románok a feltételek elfogadása ellenére további négy hónapig halogatták kivonulásukat, mely idő alatt további értékek elszállításával voltak elfoglalva. A visszavonulás során valamennyi Tisza-hidat felrobbantották. Míg a Tiszántúl a megszállást szenvedte, az ország többi részén az élet lassan megindult. Ennek első útügyi jele az 1920-ban elfogadott új „úttörvény" volt, amely az adó növelésével és a „szükségmunka", azaz a közmunka igénybevételével indítja el az útépítést mind az állami, mind a törvényhatósági utakon. A pénzügyi-gazdasági összeomlás azonban ennek megvalósítását is zsákutcába juttatta. A következő évek kitartó erőfeszítései azonban mégis eredményt hoztak: három év alatt az állami főhálózat 50 százaléka, a törvényhatósági utak mintegy 30 százaléka eléri a háború előtti műszaki-minőségi állapotát. Ekkor épül ki a „kövesút" Debrecen és Beregszász között Vásárosnaményon át és a Debrecen-Tiszafüred közötti útból kb. 20 km hosszú szakasz. Ezekre az évekre esik (1920-1922) a háborúban és a visszavonuló román csapatok által felrobbantott Tisza-hidak újjáépítése (Tokaj, Szolnok, Záhony, Tiszafüred). 1920-ban az építés gépesítését előmozdítandó megalakult országos hatáskörrel az Állami Útigépjavító Telep. Állományában 7 gőzhenger, 10 pótkocsis tehergépkocsival és 25-30 gépész munkással. Ekkor jut hozzá egy-egy „gőzüzemű úthengerlő" géphez a Bihari és Hajdúsági Államépítészeti Hivatal is. Nagy lendületet kapott az útépítés, amikor az 1924. évi IV. törvény nagy összegű külföldi kölcsön felvételéről döntött, ebből 73,6 millió új pengőt szántak az utak és hidak építésére. E pénzügyi lehetőséget nem minden megye tudta egyformán kihasználni. Hajdú megyében kiépül a Füzesabony-debreceni út megyehatár és Debrecen közti szakasza, valamint a Debrecen-beregszászi út további 10 km hosszú szakasza. Az előbbiről el kell mondani, hogy a Debrecen és Máta (Hortobágy) közti útszakaszt Debrecen város saját költségén építteti ki (37 km hosszban!) Látóképig kiskockakő, onnan a hortobágyi kőhídig vizes makadám burkolattal. Bihar megye hídépítésekre is kapott lehetőséget: a 4. sz. főúton (Budapest-Püspökladány-Kolozsvár) a Berettyóújfalu melletti Berettyó-híd és Kornádi mellett (ma Furtagyulai úton) Sebes-Körösön épült híd. De épültek kisebb hidak is a Füzesabony-Debrecen-Nagykároly úton is (Eger-patak, Bocskoros-patak). Ilyen keretek között épült Hajdúszoboszlón egy rövid szakasz homokaszfalt (sheet) burkolat is, bár ez inkább kísérleti jellegű burkolatépítés volt. Jelentős pénzösszeg volt fordítható a települések útjaira és egyéb törvényhatósági utakra, amelynek során elsősorban kőburkolatok épültek (nagykocka, háromnegyedes kiskő, kiskockakő és terméskő burkolat). Ilyenek voltak pl.: Debrecen több városi út (Hajnal u., Dobozi u., Szoboszlai út, Wesselényi u., Mikepércsi út, Kishegyesi út), Hajdúszoboszlón a Rákóczi u. és Hajdúböszörményben ugyancsak a Rákóczi út, valamint Hajdúnánáson és Hajdúdorogon. Országosan további, mintegy 1100 km törvényhaósági és vicinális úton épült kövesút vizes makadám szerkezettel, ám épült már hengerelt aszfalt topeka (sheet) burkolat is. Sőt, Hajdú megyében — ugyancsak kísérletként — kb. 7 km hosszban cement-makadám pálya is megépült. Nem érdektelen egynéhányat ezek közül megemlíteni (2. sz. táblázat). Debrecen város közlekedése közútjainak fejlesztése is nagy utat tesz meg ezalatt. Az 1824-ben elbontott debreceni nagyhíd helyén (Piac utcán) megépítik az első fedett (szennyvíz- és csapadékvezető) csatornát, az erre lefektetett „burkolat" az egymás mellé rakott kemény fagerendák sora. Ezt is felbontják 1863-ban, mert nem bizonyult kielégítőnek és helyére nagykockakőből építenek burkolatot. A szilárd burkolatok kiépítése roppant erőfeszítést igényel a várostól. 1924-ben a város jelentős összegű kölcsönt vesz fel (Speyer-kölcsön) építési célokra, amiből elsősorban középületeket építtetett, de futót-