Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A felvilágosodás korától a reformkorig

természetesen az uralkodó — Mária Terézia — győzelmét hozta: a városi szenátus felét az uralkodó nevezheti ki. A harc következő állomása, hogy a főbíró és a polgármesteri tisztség évente cserélődött, a katolikusok és kálvinisták között. II. József uralkodásának elején a tisztújítás gyakorlatát megszüntette: a tisztségekre a királyi főbiztos nevezi ki a személyeket. Végül 1786-ban királyi dekrétummal megszüntették Debrecen kiváltságait: az igazgatást és igazságszolgáltatást az átszervezett megyei hatóságra ruházták. Az ellentétek azonban a váradi káptalannal is fennálltak és mélyültek. A hajdúvárosok ugyanis részben az Esterházy család, részben a váradi káptalan földesúri birtokai. Debrecen város kiváltságának jelentős megnyirbálása, majd teljes megszüntetésével együtt a hajdúvárosok (hajdúkerületek) korábbi szabadsápjogait is felszámolták. A hajdúvárosok ellenállása es Debrecené, oly heves volt, hogy az uralkodó hat német lovasezredet küldött a Tiszántúlra. A Debrecenben elszállásolt vértes ezred egy stábja és százada a lakosságot felbőszítette: súlyos zavargások törtek ki. Az ennek okait vizsgáló királyi biztos a magisztrátus és a köznép közti ellentéteket felhasználva, a város autonómiájának visszaállítására irányuló törekvéseket leszerelte. Debrecen városa királyi szabadságjogainak elvesztésével politikai közigazgatási súlya nagymértékben csökkent, s mindemellett az alföldi védtelen síkon, zilált politikai viszonyok között élő Debrecent a kereskedelem útjai is elkerülték: új, biztonságosabb utakat találtak a Tisza völgyében (Kassa-Tokaj-Kálló-Bátor-Szatrnár). Az 1610. évben megindult császári postajáratok is ezt az útvonalat követték. Debrecennek e megváltozott helyzethez kellett igazodnia. Az Alföld északi peremén kialakult fő útvonalhoz két irányban is csatlakozott. A hajdúvárosok oltalma alá húzódva haladt az egyik útvonal Rácböszörmény (Hajdúböszörmény), Hajdúnánáson át a tojaki révig. A másik kapcsolat Sámson és Nyírbátoron át haladt. E két útvonal elsősorban a Felvidékhez, s ezen keresztül az ország nyugati részéhez kapcsolta a régiót. Erdély felé a forgalom Debrecenből Léta-Székelyhíd-Szilágysomlyő-Zilah útvonalon haladt. A XVIII. század végére az egységes politikai hatalom kialakulásával a közlekedési utak racionális módosulása is bekövetkezett. A Felvidék és Erdély között a Kassa-Tokaj-Debrecen-Székelyhíd-Kolozsvár útvonal lett a legjelentősebb. Ugyanígy lerövidült a nyugat felé vezető útvonal is, melynek iránya Debrecen-Balmazújváros lett, a Hortobágy folyót a mátai hídnál, a Tiszát a csegei révnél keresztezte, majd Árokszálláson át csatlakozott a Hatvan-Buda felé vezető úthoz. Erdély felé kialakult egy másik útvonaljs: Pocsajon át Nagyváradra, s azontúl Kolozsvárra. így kezdte Debrecen visszanyerni a kereskedelmi forgalmi központjellegét. A XVII. század végén állítják fel Debrecenben az első postaállomást is. A postajárat ekkor még az észak-alföldi útvonalon közlekedett. A főútvonalak ilyen értelmű átrendeződése a XVIII. század elején megtörténik. Ennek következményeként a postajáratok is a rövidebb, Szolnok irányú útvonalat használják, s a század közepén az ország tíz postajáratánakegyike a Hatvan-Poroszló-Csege-Balmazújváros-Debrecen-Nagyvárad útvonalat használta, amely később Pest-Szolnok-Karcag-Debrecen útirányra változott. Árvizek és nagy esőzések idején a hortobágyi pusztát elkerülve, a jóval hosszabb Tokaj-Ónod-Eger útvonalat kellett használni. A megélénkült forgalmat Szolnok irányában erősen zavarták, bizonytalanná tették a kunsági mocsarak. A Tisza áradásakor szinte összefüggő víz borította az Alföldet, a Tiszától a Berettyóig. Ezért töltéssel emelték ki a terepből az utakat: a gátak és töltések rendszerét építették ki HajdúszoboszlóNádudvar-Karcag és Szolnok között Debrecen város hathatós pénzügyi támogatásával. Magas vízjárásnál azonban ez az út sem volt használható, hanem kerülni kellett Hortobágy-Nagyiván-KunmadarasFegyvernek felé. Ezt az útirányt kellett használniuk — egy 1744-ből származó feljegyzés szerint — Debrecen város Pozsonyba igyekvő szenátorainak, akik első napon Hortobágyig, a második nap késő estére Szolnokig, további két nap utazás után, tehát összesen négy nap alatt jutottak Pestre. A kereskedelemből élő és arra sokat áldozó Debrecen város tanácsa egy 1780-ból származó feljegyzés szerint a városból kivezető hét sugár irányú út javítását határozza el, nem nevezve meg azokat. Az előzőekben leírtak alapján feltételezve ezek lehettek: 1. BalmazújvárosCsege, 2. Hajdúböszörmény-Tokaj, 3. Hatház-Nyíregyháza, 4. Sámson-Bátor, 5. Léta-Székelyhíd, 6. Pocsaj-Nagyvárad és 7. Szoboszló-Szolnok. A század kereskedelmi fellendülése, a rendszeres postajáratok közlekedése ráirányította a figyelmet a közutak igen kezdetleges állapotára. A központosítást szorgalmazó államhatalom is felismerte a közlekedés fontosságát. Ezért az uralkodó III. Habsburg Károly tervezetet készíttet az útügyek javítására, a főközlekedési utak kiépítésére, s a kiépítés műszaki paramétereire. Javasolja a „fundus publicus"—közpénztár—felállítását, amely adókból befolyt pénzalap biztosítaná a fedezetet az állami utak építéséhez. Az első magyar útügyi törvényjavaslat azonban megbukott: az 1722. évi országgyűlés azt elvetette. A közlekedési igény azonban továbbra is feszítő gond maradt. Ezért kényszerült Mária Terézia a vármegyék megerősítése során arról is rendelkezni, hogy a vármegyék kötelesek a területükön áthaladó utak gondozását, felügyeletét ellátni. E célra minden vármegye útfelügyelő mérnököt kellett alkalmazzon. Utódja, II. József pénzügyi alapot teremtett az utak kiépítésére úgy, hogy a só árat 11 krajcárral megemelte A só forgalmazása állami monopólium lévén, az árkülönbözetből képződött alapok lehetőséget adtak több út kiépítésére. Az 1790/91. évi országgyűlés elé került ismét egy, az útügyek javítását célzó javaslat, amelyből azonban hosszú évekig megint nem valósult meg semmi, a bekövetkezett napóleoni háborúk és az azt követő és elhúzódó pénzügyi válság miatt. Az ország tehát úgy érte meg a XIX. századi reformkort, hogy a Felvidéken és Erdélyben voltak helyenként kiépített, kövezett útjai, míg a síkvidéken és így Debrecen térségében burkolattal ellátott út, egyegy városi utat kivéve, egyáltalán nem volt, az utakon az év legnagyobb részén a közlekedés bizonytalan volt. 11