Utak Hajdú-Bihar megyében (Debrecen, 1998)

A„tsinálatlan" és „tsinált" utak

A „TSINÁLATLAN" ÉS „TSINÁLT" UTAK elmúltával, 1756-ban az angol Smeaton kísérletezik a puzzolán földdel, és előállítja kötőanyagát, „a román cementet". Ezzel a kötőanyaggal és vizes adalékkal keverik ki a betont, amelyből már 1816-ban Franciaországban megépül az első boltozott híd. Majd 1814-ben felépítik az első franciaországi cementgyárat is. A XIX. századvégén afranciajosepb Moniere kísérletei eredményeként vasalt betonszerkezeteket kezdenek alkalmazni, Az első hazai ilyen vasalt betonszerkezet volt az 1852 és 1854 között, Mihalik János kir. mérnök által a Ferenc-csatornán megépített dunabezdáni torkolatának zsilipje. Wünsch Róbert magyar vállalkozó pedig vasalt betonhidakat épít a hazai folyókon. Végül az 1870-es években sorra épülnek a hazai cementgyárak is (Lábatlan, Bélapátfalva, Tata). Ezekben az években kezdik el alkalmazni a betont az útépítésnél, elsősorban az alapozásoknál. A cement a későbbi útépítési kísérleteknél más formában is megjelenik: a nem nagy sikert aratott „cementmakadám" formájában. Az általában két rétegben készített cementmakadám felső rétege volt a cement-homok-kavics nedves keverékéből hengerelt pálya. Ez a szerkezet azonban túl merevnek bizonyult, s hamar tönkrement. Mégis ilyen burkolatot építtetett Debrecen városa az 1920-as években a Diószegi úton. Egyébként ez idő tájt a városi burkolatok háromféle fajtáját alkalmazták előszeretettel: 1. a nagy forgalmú utaknál 22 cm vastag, jól tömörített zúzottkő alapon 10 cm-es ágyazatba rakott kockakő burkolatot, melynek hézagait cementes habarccsal öntötték ki, 2. a gyenge forgalmú utakon alap nélküli, 15 cm vastag ágyazatba rakott kockakövet, ugyancsak cementes habarcs kiöntéssel, 3. a külvárosi, gyér forgalomhoz 20 cm vastag makadámot. A XX. század közlekedését két alapvető esemény forradalmasítja: a vasút és az automobilok megjelenése. A vasút egyeduralma, amely a századfordulóig tart, megteremti Európában s benne hazánkban is a vaspálya kiterjedt hálózatát, és a vasúti közlekedés rendszeres, gyors és kényelmes lebonyolítását, Az automobilok megjelenését megelőzik a gőzkocsik. A Cugnotféle francia gőzkocsit sok más követte. Ezek között is talán a legnagyobb sikert az érte el, amely már 40 km/óra sebességet tudott felmutatni. Majd a gázmotorokkal történő több évtizedes kísérletezés után 1858-ban sikerül Christian Rethmann-nak megépítenie az első négyütemű gázmotort. Ezt követeién három év alatt építi megjoseph Lenoire a világító gázzal működtetett gázkocsit, amely 15 km/óra sebességet produkál. Az amerikai Penssylvaniában 1850-ben az egyik fiirott kútból felszínre tör a nyersolaj, amelyből hamarosan elő tudják állítani a gázmotorok új erőforrását, a benzint. A benzinmotor hajtotta automobil létrehozásában számos kutató és technikus működik közre (August Ottó, Gottlieb Daimler, Dunlop, Bánki Donát stb.). Pest utcáin 1895-ben megjelenik az első Beuz gyártotta automobil, amelyet hamarosan követ a többi. Az automobilok megjelenése és gyors elterjedése megváltoztatja a hazai közlekedés körülményeit. Az új igények és követelmények szorítják rá az illetékeseket a közúti pályák

XX. századi technikai fejlesztésére. A legtöbb gondot az automobilok nyomában keletkező porfelhő okozza. Ez ellen először vizes locsolással, petróleumkiszórással, illetve olajpermettel védekeznek. Végül a kátrányban találják meg a megoldást. Az 1912. évi londoni nemzetközi útügyi kongresszus kijelenti: „mind a felszíni, mind a belső kátrányozás a legjobb és a leghatásosabb pormentesítő módszer". Ennek nyomán jön létre és tartja magát évtizedekig a „kátránymakadám" technológia. Weszprémy István, Hajdú vármegye egykori alispánja, aki nem volt kifejezetten útügyi szakember, 1892-ben a következőket állapítja meg: „a le nem hengerezett utak előállításával távolról sem végzünk tökéletes munkát. Az így előállított út a közönség igényeit már nem elégíti ki". Igaza volt. Alig telik el egy évszázad, és hazánk minden tája korszerű utakon lesz elérhető. Az útigazgatás A közutaknak állami, vagy egyéb közigazgatási szervei általi igazgatásáról tulajdonképpen Mária Terézia uralkodása óta beszélhetünk. Már szó esett arról, hogy ő volt az, aki elrendelte, hogy az akkor szinte korlátlan igazgatási hatáskörrel rendelkező vármegyék megyei mérnököket vegyenek alkalmazásba. E mérnököknek az általános építészi feladatokon kívül felügyelniük kellett az utak és csatornák építését. Ezt követően majd csak a reformkor törvényei és rendeletei érintik az utak igazgatási feladatait. Ebből a szempontból jelentősnek mondható az az 1851. évi királyi rendelet, amely megszabja, hogy a közutakat azok jellege szerint több csoportba kell besorolni. Még ennél is jelentősebb azonban e rendeletnek az a vonatkozása, amely a csoportba sorolással egyidejűleg arról is rendelkezik, hogy az egyes útkategóriák fenntartásáról, építéséről kinek kell Úttörténeti emlék a polgári üzemmérnökség házi múzeumából 25