Utak Hajdú-Bihar megyében (Debrecen, 1998)

A„tsinálatlan" és „tsinált" utak

A „TSINÁLATLAN" ÉS „TSINÁLT" UTAK Debrecen város által 1814-ben készített hortobágyi térkép a „Nagy-híddal" Az 1850-es években már több postavonal is jár a Tiszántúlon. A már idézett Fényes Elek szerint Gsökmőnek „út-postája" van, Hadház város a „tokajipostaúlban" fekszik, s a városban postahivatal is működik, amely Debrecen és Nyíregyháza közötti postavonal „postaváltását" biztosítja. Pocsajon halad át a Debrecenből Váradra menő postaút, itt postahivatal is működik vendégfogadóval és vámhivatallal. Szentmárton a „Debrecenből Váradra vivő országúiba" esik. A Váradról Pestre vivő országút pedig Torda községen halad át. A legfontosabb és legforgalmasabb postaút a debrecen-tokaj-kassai, valamint az Liszkay Sámuel térképe Debrecenről 1834-ből ebből kiágazó tokaj-eger-hatvan-pesti postaút. Az Erdélybe vezető postautak közül a debrecen-hosszúpályi-szilágysomlyó-kolozsvári és az ebből kiágazó pályi—pocsaj—váradi postaút vezetett át Debrecen környékén. A Sárrétet elöntő árvizek idején jobbára a Debrecen-Újváros-Csege-Hatvan-Pest útvonalat használta a posta is, mely ilyenkor valamivel használhatóbb volt. A reformkor első legjelentősebb közlekedési eseménye volt a Pozsony és Nagyszombat között 1846. június 3-án megnyílt „lóvonatú vaspálya". Az első „gőzmozdonyú vasút" pedig 1846. július 15-én nyílt meg Budapest és Vác között. Az első vasutak megnyitását sorra követi a többi: a pest-szolnoki (1847), a pest-szegedi (1854), és végül a pest-szolnok-debreceni, amelyen az első vonat 1857. november 25-én fut be Debrecenbe. A vasútépítési láz eltart egészen a század végéig, és ennek az lesz a következménye, hogy a vasútépítés teljesen elvonja a figyelmet a közutakról, azok szükséges kiépítéséről. A magyar közlekedés fejlesztésétől elválaszthatatlan személyiség 2L„nagy magyar", gróf Széchenyi István, aki a „Közlekedési Bizottmány" elnökeként, majd az első független, magyar minisztérium közlekedési minisztereként 1848. január 25-én, a pozsonyi országgyűlés elé terjeszti a „Közlekedésrül" címet viselő, korszakos jelentőségű javaslatát. Ebben ugyan a legtöbb szó a „vaspályákról" esik, a közutak építésének kijelöléséről pedig az, hogy közutakat csak ott szabad építeni, ahol az ehhez szükséges kőanyag még olcsón beszerezhető és leszállítható. Ennek következtében a „javaslat" szerint a Duna és a Tisza között mindössze egy út építése jöhet szóba: a Baja-SzabadkaPétervárad közötti kőút. A Tiszántúl északi részén pedig BártfaKassa-Tokaj-Debrecen-Várad között és innen Arad és Temesváron át Pancsovára vezető út építendő ki. Egyébként a Tiszántúlról Erdélybe Szatmárról, Debrecenből, Váradról, Aradról és Temesvárról vezetnének utak a javaslat szerint. A vesztett szabadságharc utáni években az osztrák abszolutizmus érdekeinek megfelelően kijelölt útvonalakon megindul a kőutak kiépítése, most már az új, „makadamírozó" módszer szerint. Bihar vármegye törvényhatósága ugyan már 1801ben kelt határozatban mondja ki, hogy el kell kezdeni a kőutak kiépítését, éspedig elsősorban a következő utak Jsinálása" szükséges: a Nagy Váradról Berettyó Újfalun át egyrészt Debrecenbe, másrészt Püspök Ladányon át a Sárrétre vezető úton főleg a bihari résznek, a mai Hajdú megyét nem érintő terület útjain. A törvényhatósági határozat kimondja azt is, hogy az utakat, azoknak a települések közötti szakaszait „egyenes léniában" szükséges vezetni. Továbbá az út mindkét oldalán legyen vízelvezető árok, s az utak belvilága legalább 6 öl széles legyen (kb. 11,0 m). Az utak „felülről kaviccsal *chausee* formára hordódjanak meg bőven", s az útépítéshez „..mindenjárásra 10 talyiga két ökörrel állíttassék munkára", a munkák „subinspectiójára extra magistratum kellene egy alkalmatos individuumot választani". Alig néhány évvel Hajdú vármegye megalakulása után, az új megye törvényhatósága is szükségét látja az utak kiépítésének. 16